واردات خودرو با دو تغییر جدید تصویب می‌شود/ محدودیت‌های اعلامی بر تعداد ثبت‌نام‌های طرح جهش مسکن اثر گذاشت/ افزایش عرضه مسکن با چاشنی کاهش قیمت پیشنهادی/ غیبت مواد لبنی که به حکم دولت باید ارزان می‌شد
تاریخ انتشار: ۱۸ آبان ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۳۶۳۲۳۷۶
اشتغال یک میلیون و ۸۵۰ هزار نفری؛ سراب یا واقعیت و سهم صفر پایتخت از یک میلیون مسکن، سایر عناوین اقتصادی مهم امروز روزنامه‌ها هستند.
سرویس اقتصادی مشرق - هر روز صبح، گزیده مطالب اقتصادی روزنامه‌ها را شامل خلاصه گزارش‌ها، یادداشت‌ها، خبرهای اختصاصی و مصاحبه‌های اقتصادی رسانه‌های مکتوب، در مشرق بخوانید.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
* آرمان ملی
- طرح مجلس ضمانت تحقق وعده‌های خودرویی وزیر
آرمان ملی درباره سرنوشت طرح ساماندهای بازار خودرو گزارش داده است: طرح ساماندهای بازار خودرو پس از ۲ بار رفت و برگشت که در نتیجه ایرادات شورای نگهبان به ماده ۴ آن صورت گرفته بود روز گذشته نهایتا با اصلاح مواجه شد و قرار است به زودی در صحن علنی به رای گیری گذاشته شود اصلاحاتی که قرار است با تکیه بر ان هر فرد حقیقی و حقوقی بتواند در ازای صادرات خودرو، خدمات و یا قطعات مرتبط و همچنین از طریق ارز اشخاص با منشاء خارجی مورد تایید بانک مرکزی نسبت به واردات خودرو و هم جهت با تنظیم بازاراقدام کند. در واقع این طرح که به اعتقاد نمایندگان این بار قطعا به تایید شورای نگهبان خواهد رسید و البته حذف شورای رقابت از مسئولیت تنظیم بازار و تعیین میزان واردات که خود نوید دهنده رویکرد نمایندگان برای ممانعت شکل گیری بازار سیاهی دیگر است و همزمانی آن با وعده های وزیر صمت که از افزایش تولید و عرضه خودروهای مانده در کف پارکینگ خودروسازان از دو هفته اینده به همراه اصلاح قیمت خودروهای تولید داخل خبر داده احتمالا بازار خودروی کشور را با تحول اساسی مواجه خواهد کرد.
موضوعی که به اعتقاد کارشناسان اگرچه تاثیر طرح ازاد سازی واردات بر کاهش قیمت و ایجاد رقابت در بازار اجتناب ناپذیر خواهد بود اما نفوذ مافیای خودرو که در این سال ها با عرضه محصولات چینی آنهم تا چند برابر قیمت واقعی سودها کلانی به جیب زده اند ایکی از موانع بزرگ در اجرای این طرح خواهد بود از سوی دیگر اظهارت متناقض فاطمی امین نشان دهنده نگرانی از چگونگی تامین منابع ارزی است اما وعده های وزیر زمانی محقق خواهد شد که علاوه بر اصلاح قیمت گذاری از طرح مجلس برای ضمانت اجرائی وعدهای خود برای ثبات بازار استفاده کند.
رفع ابهامات شورای نگهبان
در رابطه با جزییات اصلاحیه ماده ۴ طرح ساماندهای بازار خودرو روح ا... عباسپور سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس می گوید: طرح ساماندهی بازار خودرو در مجلس دهم به تصویب رسیده بود که بعد از ارجاع به شورای نگهبان ایراداتی به آن وارد شد و کمیسیون صنایع مجلس یازدهم این ایرادات را برطرف کرد و موضوع واردات خودرو در این اصلاحیه وارد شد. شورای نگهبان دوباره ابهاماتی را درباره این طرح عنوان کرد که بخشی از آن مربوط به ناهمخوانی با سیاست‌های کلان اقتصاد مقاومتی بود. این در حالیست که جلسات کمیسیون صنایع، نماینده شورای نگهبان حضور داشته و نظرات خود را ارائه داده است بنابراین احتمالا این بار طرح با تایید شورای نگهبان مواجه خواهد شد.
وی افزود: طبق اصلاحیه جدید هر فرد حقیقی و حقوقی می‌تواند در ازای صادرات خودرو، خدمات یا قطعات خودرو یا سایر کالاهای مرتبط با انواع صنایع نیرومحرکه یا از طریق ارز اشخاص با منشا خارجی مورد تایید بانک مرکزی برای واردات خودرو در جهت تنظیم بازار اقدام کند. عباسپور تصریح کرد: قبل از این اصلاحیه به لزوم منشا خارجی ارز اشخاص اشاره نشده بود بلکه آمده بود باید از ارزی استفاده شود که برای کشور تعهد ارزی ایجاد نکند. همچنین واردات خودرو در قبال کالاها یا خدمات انواع صنایع نیرو محرکه جدید است. وی همچنین ادامه داد: در اصلاحیه بعدی آمده است که شاخص کیفیت و مصرف سوخت خودروهای وارداتی و نیز تعداد مجاز واردات آنها متناسب با مابه التفاوت تولیدات داخلی و تقاضای موثر آنها طی یک سال گذشته با پیشنهاد وزیر صمت و با تایید هیأت وزیران مشخص می‌شود.
سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس گفت: کسانی می‌توانند واردات خودرو انجام دهند که نمایندگی فروش خودروهای خارجی را در ایران نداشته باشند. واردات خودرو منوط به داشتن نمایندگی فروش از خودروسازی خارجی نیست، کسانی هم که نمایندگی فروش این خودروسازی‌ها را دارند نمی‌توانند واردکننده باشند. همچنین وزارت صمت موظف است که با همکاری ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز نسبت به ثبت کد تعرفه کالاهای صنایع خودرو راسا اقدام نماید. عباسپور در ادامه خاطرنشان کرد: وزارت صمت مکلف است سیاست‌های تشویقی برای اولویت‌دهی و حمایت از واردکنندگان خودرویی که به واردات خودرو و صنایع نیرو محرکه‌ای که به انتقال فناوری و سرمایه‌گذاری کمک می‌کنند، تنظیم و اعمال کند.
یعنی وزارت صمت وظیفه دارد سیاست‌های تشویقی قرار دهد تا از واردکنندگانی که به انتقال فناوری اقدام می‌کنند یا جذب سرمایه برای تولید در داخل دارند حمایت شود. نماینده آوج و بوئین زهرا در مجلس گفت: نماینده شورای نگهبان نظراتی در این رابطه دادند و سپس کمیسیون صنایع این اصلاحیه را بررسی کردند که در نهایت در کمیسیون رای آورد. بعد از این اصلاحیه‌ها به صحن می‌رود و به شکل دوفوریتی مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
رضایت دولت اولویت مجلس نیست
البته در حالی اصلاحیه طرح آزاد سازی واردات خودرو در کمیسیون صنایع و معادن به تصویب رسیده و قرار است به صورت دو فوریتی در صحن علنی مجلس به رای گذاشته شود که برنامه وزیر صمت در زمینه ساماندهی صنعت خودرو که از طریق افزایش تولید و اصلاح روند قیمت گذاری البته بدون حذف کامل این سیاست به اجرا گذاشته شده نشان می دهد فاطمی امین در خصوص واردات خودرو با تردید مواجه است به گونه ایکه در حالیکه درابتدا موافق واردات بود اما پس از آن با تغییر موضع خود نسبت به وادرات مخالفت کرد اما در نهایت تاکید کرد واردات حداقل تا پایان امسال به صلاح نیست موضوعی که این نگرانی را ایجاد می کند آیا با تصویب این طرح در صحن وزارت صمت از اجرای ان ممانعت خواهد کرد.
موضوعی که نایب رئیس کمیسیون صنایع و معادن در این رابطه می گوید: باید توجه داشت که این طرح، پیش از این در مجلس تصویب شده و نمایندگان دولت در زمان تصویب، مواضع خود را اعلام کرده‌اند. در شرایط فعلی، مساله اصلی نمایندگان رفع ایرادات شورای نگهبان پیرامون منشا ارز خارجی است. هرچند نمایندگان دولت، معاونان وزارت صمت و بانک مرکزی در نشست‌های کمیسیون حضور دارند و دیدگاه‌های مشورتی خود را ارائه می‌کنند، اما در این مرحله موضوع مهم برای نمایندگان رفع ایرادات شورای نگهبان است، نه جلب توجه دولت. رسولی نژاد در ادامه افزود: در این مرحله، دیدگاه دولتی‌ها، فقط مشورتی است و نظر نهایی را در زمینه واردات خودرو، مجلس می‌دهد. وزیر صمت، رئیس کل بانک مرکزی و سایر دستگاه‌های دولتی چه موافق باشند و چه مخالف، تمرکز نمایندگان بر روی رفع ایراداتی است که شورای نگهبان و هیات عالی مجمع تشخیص مطرح کرده‌اند.
وی تاکید کرد: در مصوبه جدید و بعد از رفع ایرادات شورای نگهبان، منشا ارز موردنیاز برای واردات خودرو مشخص خواهد شد و فقط شرکت‌ها و اشخاصی می‌توانند نسبت به واردات خودرو به داخل کشور اقدام کنند که پیش از واردات به طور دقیق منشا ارز خود را به بانک مرکزی اعلام کرده باشند. البته این اعلام از طریق سامانه‌های ارتباطی و به صورت آنلاین صورت خواهد گرفت تا در کوتاه ترین زمان ممکن به درخواست متقاضیان پاسخ داده شود.
بازار نیاز به افزایش عرضه دارد
در حالیکه تردیدی وجود ندارد اجرای این مصوبه بازار خودروی کشور را تحت الشعاع قرار خواهد داد به گونه ایکه همزمان با اعلام تصویب طرح در کمیسیون صنایع قیمت خودورهای خارجی با کاهش مواجه شد و بازار در رکود کامل قرار گرفته است البته این روند در بازار خودروهای داخلی به صورت دیگری نمود پیدا کرده به گونه ایکه با وجود وعده افزایش تولید و کاهش قیمت وزیر در حالیکه بازار پر تیراژ های داخلی نیز در رکود عمیق قرار گرفته است اما قیمت ها با افزایش مواجه شده به گونه ایکه هم اکنون هر دستگاه پراید از ۱۶۸ میلیون تومان عبور کرده و هر دستگاه خودروی پارس به ۳۰۴ میلیون تومان رسیده است موضوعی که نشان می دهد نه تنها بازار داخلی چندان به تحقق وعده های وزیر صمت با توجه به عدم تعیین تکلیف وضعیت نرخ گذاری خوش بین نیستند بلکه فعالان این بازار سعی دارند تا از زمان باقی مانده بیشترین سود را ببرند. در خصوص تاثیر ازاد سازی واردات خودرو در بازار حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو به ارمان ملی می گوید: آنچه مسلم است بازار کنونی خودرو به عرضه بیشتر نیاز دارد که علاوه بر رشد تولید داخل یکی از راههای ان واردات است. وی در ادامه افزود: البته باید توجه داشت در صورتیکه افزایش تولید بدون اصلاح قیمت ها باشد در نهایت به زیان بیشتر خودروسازان و خروج از چرخه تولید منجر خواهد شد.
بنابراین این افزایش باید همگام با اصلاح قیمت صورت گیرد که در این راستا وزارت صمت قصد دارد با بررسی دقیق هزینه تمام شده و سود مشخص خودروسازان را از حاشیه سود خارج کند. این کارشناس خودرو می گوید: این اصلاح قیمت به معنای نزدیک شدن قیمت خودرو به حاشیه بازار نیست چراکه قیمت در بازار بر اساس شاخصه های اقتصادی تعیین می شود بنابراین بازهم شکاف قیمتی وجود خواهد داشت با این تفاوت که افزایش قیمت کارخانه نیز باعث شده بخش قابل توجهی از جامعه امکان خرید خود را از دست بدهند. که در این زمان واردات خودرو می تواند بازار را به ثبات برساند تا زمانیکه با خروج خودروسازان از زیان امکان ایجاد تعادل در عرضه و تقاضا فراهم شودسنجری در پاسخ به اینکه ایا تحقق وعده های وزیر برای افزایش تولید ضمانت اجرائی طرح مجلس خواهد بود گفت: طرح مجلس ضمانت اجرائی ندارد و تنها قانونی است که دست دولت را در زمینه واردات باز خواهد گذاشت ضمن آنکه وعده های وزیر نیز از سند چشم انداز توسعه نشات می گیرد بنابراین می توان گفت تنها نگرانی وزارت صمت در خصوص منابع ارزی است که باید برای آن راهکار تعریف نشود. به گفته سنجری تحقق وعده های وزیر تنها با اجرای طرح مجلس محقق خواهد شد.
* اعتماد
- محدودیت‌های اعلامی بر تعداد ثبت‌نام‌های طرح جهش مسکن اثر گذاشت
اعتماد درباره استقبال از طرح جهش مسکن گزارش داده است: نام‌نویسی طرح جهش تولید مسکن از ۲۸ مهر ماه ۱۴۰۰ آغاز شده و براساس جدیدترین آمار نام‌نویسی وزارت راه و شهرسازی ۸۸۶ هزار و ۳۵۴ نفر تاکنون ثبت‌نام کرده‌اند، این در حالی است که برای مسکن ملی در پنج مرحله حدود ۲، ۵ میلیون نفر تقاضا دادند؛ البته از این تعداد بنا بر اعلام وزارت راه‌وشهرسازی فقط ۵۳۴ هزار نفر واجد شرایط شناخته شدند.
تقاضا برای واحدهای جهش تولید مسکن در حالی با گذشت ۱۹ روز هنوز به یک میلیون نفر نرسیده که دولت ظرفیت ساخت چهار میلیون واحد را برای این طرح در نظر گرفته است. بیت‌الله ستاریان کارشناس بازار مسکن درخصوص پایین بودن استقبال مردم از طرح جهش مسکن بر این باور است که تهیه مسکن باید براساس مقدار نیاز سالانه باشد اما این قضیه به این معنا نیست که هر زمان دولت اعلام رسمی برای ساخت‌وسازها می‌کند میلیون‌ها نفر برای طرح‌ها ثبت‌نام کنند. او در ادامه به اعتماد گفت: مسکن یک نیاز جاری است و ممکن است ماه‌های آتی صد تا دویست هزار نفر به این تعداد اضافه شوند و ماه‌های بعدی هم به همین منوال و این موضوع حائز اهمیت است که این تعدادی که تاکنون ثبت‌نام کرده‌اند با توجه به کلیه محدودیت‌هایی است که تاکنون از سوی دولت اعلام شده است.
کسری ۳ تا ۴ میلیون مسکن
ستاریان تصریح کرد: البته این نکته را هم نباید فراموش کرد که تعداد زیادی از افراد امکان ثبت‌نام مسکن را ندارند و ممکن است امکان پرداخت اولیه آن را هم نداشته باشند در عین حال نزدیک به ۳ تا ۴ میلیون کسری مسکن در کشور وجود دارد. این تحلیلگر بازار مسکن خاطرنشان کرد: یکی از پارامترها برای ساخت مسکن تامین مالی است و ما می‌بینیم در این پروژه‌هایی که تعریف شده تامین مسکن برای دهک‌های پایین جامعه مدنظر است که اغلب دهک پایین نیز توان پرداخت اقساط ۳ تا ۷ میلیون تومانی که اعلام شده را ندارند و هنوز هم این واحدهای مسکونی برای دهک‌های بالای جامعه هستند. او خاطرنشان کرد: البته نباید براساس تعداد ثبت‌نامی‌ها مساله تولید مسکن را پیش برد، باید بسترهای تولید برای بخش خصوصی ایجاد شود تا بخش خصوصی بتواند بیشتر و راحت‌تر تولید کند و به مرور این کسری پر شود.
بستر ساخت مسکن برای بخش خصوصی فراهم شود
این تحلیلگر بازار مسکن خاطرنشان کرد: درصورتی‌که بستر ساخت مسکن برای بخش خصوصی فراهم شود عرضه مسکن در این بستر با قیمت‌های رقابتی فراهم خواهد شد البته باید از تسهیلات و امکاناتی که دولت برای خریدار قائل می‌شود نیز به سازنده تعلق گیرد. ستاریان تصریح کرد: در این روش ساخت که به صورت دولتی ثبت‌نام‌ها صورت می‌گیرد و بر این اساس پروژه‌ها تعریف و واگذار می‌شوند، می‌بینیم که خیلی از نیازها جابه‌جا می‌شود یا واحدها پیش‌فروش می‌شوند اما آنچه براساس آمارها مشخص است این است که باید سالانه یک میلیون واحد مسکونی تولید و وارد بازار شود. این کارشناس بازار مسکن با اشاره به همکاری چینی‌ها در ساخت ۴ میلیون واحد مسکونی در ایران گفت: اینکه چقدر توانایی این همکاری وجود داشته باشد هنوز مشخص نیست و سوالات زیادی در این باره مطرح می‌شود، اینکه بخواهیم از تکنولوژی این کشور هم استفاده کنیم جای سوال است، چراکه استفاده از تکنولوژی کشور چین در بستر اقتصادی کنونی ما هنوز فراهم نشده است.
واردات تکنولوژی از چین آسان نیست
ستاریان ادامه داد: این تکنولوژی که از آن صحبت می‌شود دراختیار بخش خصوصی چین است و شاید بتوان برای ساخت یک کالای کوچک نظیر گوشی تلفن از تکنولوژی این کشور بهره گرفت اما برای ساخت مسکن این قضیه کمی دور از ذهن است، چراکه کل صنایع ساخت‌وساز کشور را در برمی‌گیرد. این کارشناس بازار مسکن با بیان اینکه یک واحد مسکونی محصول نهایی زنجیره تولید است، گفت: از مصالح خرد گرفته تا مواد اولیه و ترکیبی با ورود تکنولوژی جدید از چین باید تغییر کند و این موضوع ۷ تا ۱۰ سال زمان می‌برد ضمن آنکه ساختار اقتصادی کشور هم باید تغییر کند.
این تحلیلگر بازار مسکن تصریح کرد: در شرایط فعلی نه می‌توان مصالح ساختمانی و ماشین‌آلات و تجهیزات را از چین وارد کرد و نه در داخل توان تولید این ماشین‌آلات وجود دارد و اگر هم بخواهند از منابع مالی این کشور استفاده کنند باز هم مشکل تورم به وجود می‌آید. او ادامه داد: ساخت مسکن در ایران به شکل سنتی است که از صنعت روز یک مقدار دور است که همین مساله را در صنعت خودروسازی و لوازم خانگی و... هم می‌بینیم. ستاریان تصریح کرد: هر چند ساختن مسکن پیش‌ساخته و تکنولوژی آن شاید آسان به نظر برسد اما با وجود این شرایط اقتصادی درگیر شدن با مسائل تولید، کارگری، سرمایه‌گذاری و تامین منابع و... بسیار دشوار است و به جز این موضوع مسائل فرهنگی و اجتماعی و سکونت در این نوع واحدهای مسکونی هم مطرح است که باید در این خصوص فرهنگ‌سازی و تبلیغ شود.
او گفت: تکنولوژی ساختمان اگر بخواهد کارخانه‌ای و صنعتی شود باید مشکلات مربوط به کارخانه‌ای شدن را به جان بخرند، دقیقا همان بیماری که گریبان صنایع دیگر ما را گرفته گریبان صنعت ساختمان‌سازی را هم خواهد گرفت و اگر امروز می‌بینیم چین صنعت ساختمان‌سازی خود را توسعه داده به این دلیل است که بستر اقتصادی که بخش خصوصی دارد بسیار بیشتر از بخش خصوصی در ایران است و امکانات مالی، منابع و ابزارهای بیشتری دراختیارشان است؛ این در حالی است که اقتصاد ما محروم است و تنها راه، باز شدن بستر اقتصادی کشور است.
اختصاص اراضی مازاد دولت برای اجرای طرح ملی مسکن
گفتنی است نهضت ملی مسکن یکی از سیاست‌های کلان دولت سیزدهم در حوزه مسکن است که براساس این سیاست، احداث ۴ میلیون واحد مسکونی در ۴ سال دولت سیزدهم در برنامه دولت قرار گرفته است. براساس قانون جهش تولید مسکن، تمامی دستگاه‌ها و وزارتخانه‌ها موظف شده‌اند تا اراضی مازاد خود را به اجرای این طرح اختصاص بدهند که در این خصوص از زمان ابلاغ قانون توسط رییس دولت، دستگاه‌ها و وزارتخانه‌ها مکلف هستند در ماه‌های آینده زمین‌های مستعد خود را برای اجرای طرح نهضت ملی مسکن به وزارت راه‌وشهرسازی معرفی کنند.
براساس این قانون، زنان خودسرپرست مشروط به داشتن حداقل ۳۵ سال سن، معلولان جسمی و حرکتی با ۲۰ سال سن، می‌توانند در قانون جهش تولید مسکن (نهضت ملی مسکن) مشارکت داشته باشند. همچنین، قانون برای سرپرستان خانوار، محدودیت سنی نگذاشته است، چراکه این افراد سرپرست خانوار تعریف می‌شوند و برای قانونگذار متاهل یا سرپرست خانوار بودن ملاک است. در عین حال، زنان و مردان سرپرست خانوار که به دلیل متارکه به صورت مجردی زندگی می‌کنند و سرپرست فرزندان خود هستند خانوار تلقی شده و بدون ملاک سن می‌توانند ثبت‌نام کنند.
* تعادل
- افزایش عرضه مسکن با چاشنی کاهش قیمت پیشنهادی
تعادل از وضعیت بازار مسکن گزارش داده است: بررسی آخرین وضعیت بازار مسکن شهر تهران در آبان ماه از کاهش ۱.۳ درصدی قیمت‌های پیشنهادی، افت ۳.۲ درصدی نرخ اجاره و افزایش ۱۲درصدی تمایل برای فروش حکایت دارد. همچنین داده‌های به دست آمده از یکی مراجع جذب و پخش آگهی‌های مسکن نشان می‌دهد که میزان بازدید از آگهی‌ها کاسته شده که به معنی افت تقاضا برای خرید خانه ارزیابی می‌شود. از این رو، به نظر می‌رسد که به همان میزانی که برخی عوامل خارج از بازار مسکن، فروشندگان بالقوه را برای عرضه فایل ملک خود ترغیب کرده است، به همان میزان نیز در عقب‌نشینی تقاضای بالقوه و اغلب با رویکرد سرمایه‌گذاری از بازار موثر بوده است.
از این رو، می‌توان گفت، در شرایط فعلی عواملی مثل عقب ماندن نرخ ارز از میانگین قیمت اسمی مسکن در تهران، کاهش توان متقاضیان مسکن، نبود ظرفیت رشد قیمت ناشی از پرش قیمتی سال‌های ۹۶ تا ۹۹، انتظار برای انجام مذاکرات هسته‌یی از عوامل کاهش فعل و انفعالات در بازار مسکن محسوب می‌شود.
به گزارش تعادل، بر اساس برخی مطالعات روی رابطه میان متوسط قیمت هر متر مربع واحد مسکونی در تهران و هر ۱۰۰۰ دلار امریکا که حاکی وجود این رابطه در بلندمدت است، هم اینک این سئوال در ذهن برخی از کارشناسان و شهروندان وجود دارد که چرا نرخ ۱۰۰۰ دلار امریکا حدود ۲۸ میلیون تومان است اما متوسط قیمت هر متر مربع واحد مسکونی در تهران با فاصله حدود ۳ میلیون تومان، بیش از ۳۰ میلیون تومان است؟ همین فاصله قیمتی نشان می‌دهد که قیمت مسکن طی ماه‌های گذشته و به‌طور مشخص از مهر ماه سال ۹۹ که در مسیر صعودی پرشتاب قرار گرفت، از نرخ دلار پیش افتاد و حالا در فاز استراحت و انتظار است.
در این شرایط اگر برخی معادلات در سیاست خارجی حل شود، نرخ دلار نیز تعدیل شده و توقف قیمت اسمی مسکن نیز همانند سه ماه گذشته ادامه خواهد یافت. در غیر این صورت، با عبور نرخ دلار از مرز ۳۰ هزار تومان، بار دیگر موتور رشد صعودی قیمت مسکن نیز روشن خواهد شد. در همین حال، از آنجا که همزمان با رشد عرضه و تعدیل قیمت‌های پیشنهادی، میزان تقاضا نیز دچار افت شده است، می‌توان پیش بینی کرد که بازار مسکن در صورت ثبات عوامل غیراقتصادی، ضمن تخلیه حباب قیمتی، دچار تعمیق رکود نیز خواهد شد و احتمالا پس از چند ماه از فاز رکود تورمی خارج و وارد فاز رکود غیرتورمی خواهد شد.
آنگونه که ایسنا به نقل از یکی از استارت آپ‌های ملکی گزارش کرده است، بازار مسکن شهر تهران در ۳۰ روز منتهی به ۱۵ آبان ماه ۱۴۰۰ با کاهش ۱.۳ درصدی قیمت‌های پیشنهادی مواجه شده است. پس از افزایش نسبی نرخهای پیشنهادی در سه ماهه تابستان، میانگین قیمت اسمی مسکن در مهرماه ۰.۲ درصد کاهش پیدا کرد. آخرین وضعیت بازار در نیمه آبان ماه نیز گویای آن است که قیمت آگهی‌ها طی یک ماه اخیر ۱.۳ درصد پایین آمده است.
در حال حاضر میانگین نرخ پیشنهادی هر متر مربع مسکن شهر تهران براساس آنچه اطلاعات سامانه کیلید نشان می‌دهد ۵۰.۳ میلیون تومان است که با وزن‌دهی بر اساس توزیع آماری معاملات مسکن در مناطق مختلف به ۳۲.۳ میلیون تومان می‌رسد. این تفاوت در واقع فاصله قیمتی بین آنچه مالکان در نظر دارند با نرخ قطعی میانگین معاملات است. بیشترین کاهش نرخهای پیشنهادی بر اساس قیمت هر متر مربع در مناطق ۲۰، ۱۹ و ۵ به ترتیب با ۳ درصد، ۲.۲ درصد و ۱.۸ درصد کاهش و بالاترین افزایش قیمت به مناطق ۲، ۱۷ و ۱ به ترتیب با ۵.۱ درصد، ۴.۶ درصد و ۴.۱ درصد رشد در یک ماه گذشته مربوط می‌شود.
اطلاعاتی که از نرخهای پیشنهادی مسکن طی ۱۱ ماه گذشته در این سامانه به دست آمده حاکی از آن است قیمت‌های پیشنهادی هر متر مربع از ۵۶.۸ میلیون تومان در آذرماه ۱۳۹۹ در یک فرآیند ریزشی به ۴۳.۵ میلیون تومان در خردادماه ۱۴۰۰ رسیده اما در سه ماهه تابستان افزایش یافته به‌طوری که در تیرماه به ۴۶.۹ میلیون و در آبان ماه به ۵۰.۳ میلیون تومان رسیده است. این در حالی است که بازار در رکود به سر می‌برد و تعداد ۵۴۷۱ هزار فقره معامله در مهرماه ۱۴۰۰ از کوچک شدن ظرفیت بازار به حدود یک سوم وضعیت نرمال حکایت دارد. این افت معاملات پس از آن رخ داد که در شهریورماه ۱۴۰۰ تعداد ۷۷۸۹ معامله انجام شد و قیمتها نیز ۲.۴ درصد افزایش یافته بود.
تورم مسکن، هر ماه افت بیشتری را نسبت به تورم عمومی تجربه می‌کند. مهرماه امسال نرخ رشد سالانه قیمت مسکن شهر تهران ۱۸ درصد بود؛ در حالی که تورم عمومی به ۴۵ درصد رسید. شهریورماه این اعداد ۳۰ درصد برای بازار مسکن تهران و ۴۵ درصد برای اقتصاد کشور بود. اما آمار مهرماه بدان معناست که قیمت واقعی مسکن ۲۷ درصد کاهش پیدا کرده است.
از طرف دیگر رشد قیمت مسکن در ۷ ماه گذشته به صفر نزدیک بوده است. پایان سال ۱۳۹۹ قیمت هر متر خانه در تهران به‌طور متوسط ۳۰ میلیون و ۲۷۴ هزار تومان بوده که در مهرماه ۱۴۰۰ به ۳۱ میلیون و ۶۳۱ هزار تومان رسیده که رشد ۴.۵ درصدی را نشان می‌دهد. کاهش ۰.۲ درصدی قیمت در مهرماه نیز نشان داد که بازار کشش رشد سنگین قیمتها را ندارد.
کاهش ۱.۳ درصدی نرخهای پیشنهادی
از بین مناطق ۲۲ گانه شهر تهران در ۳۰ روز اخیر قیمت‌های پیشنهادی در مناطق ۱، ۲، ۶، ۷، ۸، ۱۲، ۱۳، ۱۵، ۱۶، ۱۷ و ۲۲ افزایش و در سایر مناطق کاهش داشته است. به‌طور میانگین نیز در شهر تهران نرخهای پیشنهادی بدون وزن‌دهی ۱.۳ درصد و با وزن‌دهی ۱.۱ درصد کاهش پیدا کرد.
از طرف دیگر آمار و ارقام از افزایش تمایل برای فروش مسکن طی ۱۵ روز ابتدای آبان ماه حکایت دارد. درصد تغییرات تعداد آگهی‌های یک ماه منتهی به نیمه آبان ۱۴۰۰ نسبت به دوره مشابه ماه قبل نشان می‌دهد عرضه ملک ۱۲ درصد افزایش یافته است که می‌تواند تحت تاثیر رکود بازار، کاهش فصلی معاملات در پاییز و اثر روانی آغاز ثبت نام برای واحدهای جهش تولید و تامین مسکن توسط دولت باشد.
کاهش تقاضا برای خرید ملک
بررسی میزان تقاضا به تفکیک مناطق نیز کاهش بازدید آگهی‌ها را نشان می‌دهد. طبق داده‌های این سامانه در ۳۰ روز منتهی به ۱۵ آبان ماه ۱۴۰۰ در ۱۳ منطقه تعداد بازدید از آگهی‌ها کاهش و در ۹ منطقه افزایش یافته است. منطقه ۲۰ با ۴۹ درصد کاهش و منطقه ۱۶ با ۵۶ درصد افزایش، به ترتیب بیشترین افت و بیشترین رشد بازدید از آگهی‌ها را به خود اختصاص دادند.
بازار اجاره نیز طی بازه زمانی مذکور با افت مواجه شده است. درصد تغییرات قیمت رهن متر مربع آگهی‌های یک ماه گذشته نسبت به ماه قبل حاکی از کاهش ۳.۲ درصدی است. در سوی مقابل، تعداد آگهی‌های اجاره ۱.۹ درصد افزایش یافت. از همین رو، در بخش رهن و اجاره نیز در ۱۲ منطقه با کاهش بازدید و ۱۰ منطقه با افزایش مواجه شدند.
- دلایل کورس قیمتی انواع خودرو
تعادل درباره بازار خودرو نوشته است: در حال حاضر بازار قیمتگذاری خودرو در بازار دچار بلاتکلیفی است، هیچ نظارتی هم بر بازار اعمال نمی‌شود و به نوعی این خریدار و فروشنده هستند که براساس منافع خود قیمتها را روزانه با روندی افزایشی اعلام می‌کنند. جالب‌تر اینجاست که هیچ معامله‌ای در بازار انجام نمی‌شود و همه قیمتها صوری است. روند اعلام قیمت‌های کاذب در انواع خودروهای داخلی به حدی رسیده که برای پراید ۱۱۱ رقم ۱۶۵ میلیون تومانی اعلام شده است، البته برخی آگهی‌ها قیمت ۱۶۸ میلیون تومانی را نیز برای این خودرو منتشر کرده‌اند.
این درحالی است که معامله‌ای برای پراید ۱۱۱ در بازار آن هم با قیمت ۱۶۵ میلیون تومان صورت نمی‌گیرد. اگرچه وزیر صمت دایم وعده بهبود وضعیت بازار و صنعت خودرو را می‌دهد اما به نظر می‌رسد بازار قصد تبعیت از صحبت‌های وزیر را ندارد؛ چرا که قیمتها همچنان به روند صعودی ادامه می‌دهد. فعالان بازار معتقدند عرضه خودرو به بازار توسط خودروساز کاهش پیدا کرده، قیمتگذاری خودروها در شورای رقابت بلاتکلیف مانده و زمزمه آزادسازی قیمتها هم مطرح است که همین موضوعات عاملی شده تا روند افزایشی قیمتها به صورت کاذب در بازار ادامه داشته باشد.
بازار خودرو از مرداد تا آبان
بازار خرید و فروش خودرو این روزها شاهد رشد قیمت انواع خودروهای تولید داخل است. از طرفی فروشندگان خودرو مدعی‌اند خودروی صفر در بازار کم بوده و همین امر عاملی شده تا همه به سمت اعلام سلیقه‌ای قیمتها باشند. علاوه بر این فضای مجازی و اعلام آگهی‌های اغواکننده نیز بر افزایش قیمت خودرو در بازار بی‌تأثیر نبوده است. اگر کمی به عقب‌تر برگردیم می‌بینیم که بازار خودرو در مردادماه هم روزهای پرشتابی را پشت سر گذاشت؛ نوسان قیمتها در این ماه به گونه‌ای بود که هر چند روز یک بار افزایش‌های بین ۵ تا ۱۰ میلیون تومانی برای انواع خودرو ثبت می‌شد و خریداران ناامیدتر از قبل بدون خرید از بازار خارج می‌شدند.
با ورود به شهریور ماه روند صعودی قیمت خودرو متوقف شد و قیمتها یا ثابت ماند یا حداکثر یک تا دو میلیون تومان افزایش داشت. در مهر ماه نیز بازار خودرو متأثر از بازتاب‌های مربوط به مصوبه مجلس مبنی بر آزادسازی واردات خودرو قرار گرفت و قیمتها به سمت نزولی شدن یا ثبات حرکت کردند؛ اما با ورود به آبان بازار خودرو تحت تأثیر احتمال افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو، نوسانات نرخ ارز و اخبار بین‌المللی سیگنال‌هایی در مورد افزایش قیمت دریافت کرد که در نهایت طی چند روز گذشته منجر به نوسان شدید قیمت شد. حال بررسی میدانی نشان می‌دهد که در آبان ماه برای محصولات پرتیراژ خودروسازان در کف بازار افزایش قیمت غالباً بین پنج میلیون تا ۲۵ میلیون تومان رقم خورده است.
این افزایش‌های چشمگیر در حالی است که وزیر صمت دایم وعده بهبود بازار خودرو از طریق افزایش تولید و عرضه را می‌دهد؛ وی دیروز هم اعلام کرد از هفته بعد ۷۰۰ دستگاه بیش از ظرفیت کنونی خودرو تولید و به بازار عرضه می‌شود، همچنین خودروهای باقی‌مانده در کف پارکینگ خودروسازان تکمیل شده و به بازار عرضه خواهند شد؛ اما با این حال با توجه به وضعیت بازار، به نظر می‌رسد فعالان بازار خودرو هیچ برداشت مثبتی از این صحبت‌ها ندارند.
قیمت خودروهای داخلی در دو مقطع زمانی ۷ مهر ماه و ۱۷ آبان ماه مورد بررسی قرار گرفته، که قیمت‌های درج شده، میانگین قیمت کف بازار است و ممکن است از نرخ‌هایی که برخی مشتریان با آن مواجه می‌شوند اندکی کمتر یا بیشتر باشد. اما برخی از فعالان بازار نیز معتقدند عرضه خودرو به بازار توسط خودروساز کاهش پیدا کرده، قیمتگذاری خودروها در شورای رقابت بلاتکلیف مانده و زمزمه آزادسازی قیمتها هم مطرح است که همین موضوعات عاملی شده تا روند افزایشی قیمتها به صورت کاذب در بازار ادامه داشته باشد. البته وزیر صمت تلاش دارد با اصلاح قیمت کارخانه (افزایش قیمت)، زیان خودروسازان بابت تولید خودرو از بین برود و خودروسازان برای افزایش تولید انگیزه پیدا کنند. با افزایش تولید، میزان عرضه خودرو به بازار با میزان تقاضا به تعادل خواهد رسید؛ به این ترتیب همه مردم امکان خواهند یافت تا به صورت مستقیم از کارخانه اقدام به خرید خودرو کنند و تقاضا برای خرید خودرو از کف بازار کاهش یافته و فضا برای دلالان تنگ خواهد شد. این موجب می‌شود قیمت خودرو در کف بازار به قیمت کارخانه نزدیک شود. منتهی باید در تصویب و اجرای این طرح سرعت عمل به خرج داد چرا که مردم تاب التهاب بیشتر قیمت را ندارند.
افزایش قیمت به دلیل کاهش عرضه!
سعید موتمنی با اشاره به اینکه افزایش قیمت روی کاغذ است و تقاضایی در بازار وجود ندارد، افزود: کاهش عرضه از سوی خودروسازان، سبب فراهم شدن زمینه سوءاستفاده واسطه‌ها و دلالان شده و همین رویه افزایش کاذب قیمت را به دنبال دارد. وی با بیان اینکه خودروسازان تاکنون قیمت تمام شده خودروهای داخلی را اعلام نکرده‌اند، گفت: شرکت‌های خودرو ساز با تاکید بر اینکه قیمت تمام شده خودرو با توجه به تورم موجود در کشور از قیمت فروش کمتر است درخواست افزایش قیمت را دارند.
رییس اتحادیه فروشندگان خودرو با بیان اینکه طبق اعلام سازمان‌های ناظر، هم‌اکنون حدود ۱۵۰ هزار دستگاه خودرو در پارکینگ‌ها رسوب کرده است گفت: شرکت‌های خودرو ساز به بهانه کمبود قطعه، این خودروها را در پارکینگ نگه داشته‌اند، اما دلیل اصلی آن انتظار خودروسازان برای افزایش قیمت است.
موتمنی با بیان اینکه ۱۵۰ هزار خودرو باید تا آبان ماه به مشتری تحویل داده می‌شد افزود: اجرای طرح قرعه‌کشی برای عرضه خودرو هم یک رانت است و تغییری در شرایط بازار ندارد. وی با تاکید بر اینکه تولیدکنندگان داخلی توان تامین بازار را ندارند گفت: باید واردات خودرو برای تامین نیاز بازار آزاد شده تا بازار از بلاتکلیفی فعلی خارج شود. رییس اتحادیه فروشندگان خودرو با اشاره به تاثیر شبکه‌های اجتماعی در افزایش قیمت خودرو گفت: با کاهش عرضه، دلالان خودروهایشان را با قیمت مورد نظر خود عرضه می‌کنند. موتمنی با اشاره به افزایش ۳ تا ۱۰ میلیون تومانی انواع خودرو در دو هفته گذشته گفت: کوئیک از ۱۷۳ میلیون به ۱۷۸ میلیون تومان، پراید ۱۱۱ از ۱۵۲ میلیون به ۱۶۰ میلیون تومان، پراید ۱۳۱ از ۱۳۸ میلیون به ۱۴۳ میلیون تومان، سمند از ۲۴۵ میلیون به ۲۵۵ میلیون تومان، ۲۰۷ دنده‌ای از ۳۳۰ میلیون به ۳۳۹ میلیون تومان، ۲۰۶ تیپ ۲ از ۲۴۷ میلیون به ۲۵۷ میلیون تومان و ۲۰۶ تیپ ۵ از ۲۹۰ میلیون به ۳۰۱ میلیون تومان افزایش یافته است.
وعده پایان انباشت خودرو
در همین حال طی روزهای گذشته وزیر صنعت، معدن و تجارت با بیان اینکه وجود خودرو در کف پارکینگ خودروسازان به میزان ۱۵ روز تولید معقول است وعده داد که تا ۲ ماه آینده انباشت غیرمتعارف خودروهای کف پارکینگ رفع می‌شود.
سید رضا فاطمی امین با بیان اینکه از هفته آینده تیراژ تولید خودروسازان افزایش می‌یابد، گفت: از هفته آتی روزانه ۷۰۰ دستگاه خودرو بیشتر در کشور تولید خواهد شد؛ ایران خودرو ۵۰۰ دستگاه و سایپا ۲۰۰ دستگاه روزانه بیشتر تولید می‌کنند.
وی درباره خبرهایی مبنی بر اینکه عرضه خودرو توسط خودروسازان طی هفته‌های اخیر کاهش یافته است، افزود: تولید خودروسازان روندی صعودی داشت و از هفته آینده علاوه بر اینکه تیراژ تولید رشد می‌یابد، عرضه خودروهایی که به دلیل نبود قطعه در کف پارکینگ خودروسازان وجود دارند نیز آغاز می‌شود. فاطمی امین درباره اینکه چه زمانی خودروهای کف پارکینگ خودروسازان صفر می‌شود؟ توضیح داد: هرچند وجود خودرو در کف پارکینگ خودروسازان به میزان ۱۵ روز تولید معقول است، اما در حال حاضر این تعداد بیش از حد شده است.
جزییات جدید واردات خودرو
در همین راستا، روح‌الله عباسپور سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس در گفت‌وگو با ایلنا در مورد جزییات اصلاحیه مجلس به ماده ۴ طرح ساماندهی خودرو مبنی بر واردات خودرو اظهار کرد: طرح ساماندهی بازار خودرو در مجلس دهم به تصویب رسیده بود که بعد از ارجاع به شورای نگهبان ایراداتی به آن وارد شد و کمیسیون صنایع مجلس یازدهم این ایرادات را برطرف کرد و موضوع واردات خودرو در این اصلاحیه وارد شد. شورای نگهبان دوباره ابهاماتی را درباره این طرح عنوان کرد که بخشی از آن مربوط به ناهمخوانی با سیاست‌های کلان اقتصاد مقاومتی بود. در جلسه گذشته و همچنین جلسه روز گذشته کمیسیون صنایع، نماینده شورای نگهبان حضور داشتند و نظرات خود را گفتند.
بنابه اظهارات او و طبق اصلاحیه جدید هر فرد حقیقی و حقوقی می‌تواند در ازای صادرات خودرو، خدمات یا قطعات خودرو یا سایر کالاهای مرتبط با انواع صنایع نیرومحرکه یا از طریق ارز اشخاص با منشأ خارجی مورد تایید بانک مرکزی برای واردات خودرو در جهت تنظیم بازار اقدام کند. عباسپور تصریح کرد: قبل از این اصلاحیه به لزوم منشأ خارجی ارز اشخاص اشاره نشده بود، بلکه آمده بود باید از ارزی استفاده شود که برای کشور تعهد ارزی ایجاد نکند. همچنین واردات خودرو در قبال کالاها یا خدمات انواع صنایع نیرو محرکه جدید است.
به گفت او، در اصلاحیه بعدی آمده است که شاخص کیفیت و مصرف سوخت خودروهای وارداتی و نیز تعداد مجاز واردات آنها متناسب با مابه التفاوت تولیدات داخلی و تقاضای موثر آنها طی یک سال گذشته با پیشنهاد وزیر صمت و با تایید هیات وزیران مشخص می‌شود. سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس همچنین گفته است: کسانی می‌توانند واردات خودرو انجام دهند که نمایندگی فروش خودروهای خارجی را در ایران نداشته باشند. واردات خودرو منوط به داشتن نمایندگی فروش از خودروسازی خارجی نیست، کسانی هم که نمایندگی فروش این خودروسازی‌ها را دارند نمی‌توانند واردکننده باشند. او بیان کرده که وزارت صمت موظف است که با همکاری ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز نسبت به ثبت کد تعرفه کالاهای صنایع خودرو راسا اقدام نماید.
همچنین بنا به توضیحات عباسپور، وزارت صمت مکلف است سیاست‌های تشویقی برای اولویت‌دهی و حمایت از واردکنندگان خودرویی که به واردات خودرو و صنایع نیرو محرکه‌ای که به انتقال فناوری و سرمایه‌گذاری کمک می‌کنند، تنظیم و اعمال کند. یعنی وزارت صمت وظیفه دارد سیاست‌های تشویقی قرار دهد تا از واردکنندگانی که به انتقال فناوری اقدام می‌کنند یا جذب سرمایه برای تولید در داخل دارند حمایت شود. او بیان کرده که نماینده شورای نگهبان نظراتی در این رابطه دادند و سپس کمیسیون صنایع این اصلاحیه را بررسی کردند که در نهایت در کمیسیون رای آورد. بعد از این اصلاحیه‌ها به صحن می‌رود و به شکل دوفوریتی مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
* جوان
- غیبت مواد لبنی که به حکم دولت باید ارزان می‌شد
جوان به گرانی لبنیات پرداخته است: وقتی تعدد و تکثر اتحادیه‌ها و انجمن‌ها و صنوف تولیدکنندگان و توزیع‌کنندگان کالا را در برابر سازمان حمایت حقوق مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در نظر می‌گیریم به این نتیجه می‌رسیم که نیمی از سازمان حمایت نیز به‌دنبال منافع تولیدکنندگان است، از این رو به قول رئیس دولت تدبیر و امید در دولت وزیری نداریم که به‌دنبال منافع مصرف‌کنندگان باشد.
اگر نگاهی به تعداد اتحادیه‌ها و انجمن‌ها و صنوف مختلف مواد غذایی بیندازیم متوجه کثرت این گروه‌ها می‌شویم؛ گروه‌هایی که منافع اعضا را دنبال می‌کنند و بس، این در حالی است که در برابر این همه گروه مرتبط با تولید و توزیع تنها سازمان حمایت حقوق مصرف‌کننده و تولیدکننده وجود دارد که نیمی از آن نیز از منافع تولیدکنندگان حمایت می‌کند، بدین ترتیب می‌توان مدعی شد مصرف‌کنندگان کالا ملجأ و پناهی ندارند که به درستی از حقوق آنها در برابر تولیدکنندگان حمایت کند.
پاسخ روحانی به چرایی گرانی‌ها
حسن روحانی، رئیس دولت تدبیر و امید وقتی در مورد گرانی‌ها در بازار و همچنین چرایی تفکیک وزارتخانه‌های صنعت و بازرگانی مورد پرسش قرار گرفت، تصریح کرد: در دولت وزیر صنعت به‌دنبال کار صنعت است و هر یک از وزرا کار مشخصی دارند، اما وزیری را نداریم که به‌طور مشخص دنبال کار مصرف‌کنندگان کالا باشد.
با توجه به سخن فوق و وجود بیش از یک‌میلیون و ۳۰۰ هزار شرکت ثبتی در اقتصاد ایران و همچنین واردات ۲۰تا ۴۰ میلیون دلاری کالا و صادرات۴۰ تا ۵۰میلیارد دلاری و در عین حال تولید ناخالص داخلی ۴ هزارهزار میلیارد تومانی این پرسش مطرح می‌شود که اقتصاد در گردش ایران چرا به شکلی در حال حرکت است که حقوق مصرف‌کننده کالا به درستی رعایت نمی‌شود.
جایگزینی رقابت با انحصار
به نظر می‌رسد باید وزارتخانه یا مجموعه‌ای تشکیل شود که رقابت را جایگزین انحصار در تولید و توزیع کالا کند، زیرا اقتصاد هم اکنون به شکلی کار می‌کند که حقوق مصرف‌کننده کالا پیوسته تضییع می‌شود و این رویداد به مثابه یک روند ادامه دارد.
وقتی انحصار یک بنگاه یا چند بنگاه در یک بازار حکمفرما می‌شود، دولت هم اگر قیمت کالایی را حکم کند، این بنگاه‌ها به روش‌های مختلف با نافرمانی از دستور دولت منافع خود را در بازار دنبال می‌کنند، در این میان اگر تولید کنندگان مختلفی در صنعت وجود داشت که به جای هماهنگی برای افزایش قیمت و اعمال انحصار بر بازار با یکدیگر در افزایش کیفیت و کاهش قیمت در رقابت بودند، بی‌شک هم به سود مصرف‌کننده بود و هم دولت، زیرا دولت هم مصرف‌کننده را راضی می‌دید و هم اینکه از تولیدکنندگان مالیات دریافت می‌کرد.
برای اینکه رقابت جایگزین انحصار در تولید شود، باید سال‌ها تلاش شود، زیرا تولیدکننده‌ای که سال‌ها طعم انحصار را چشیده باشد به این سادگی‌ها به سمت رقابت حرکت نمی‌کند، چرا که به واسطه انحصار بر بازار به سادگی هر کالایی را با هر کیفیتی و با نرخ مورد نظر به بازار عرضه می‌کند و مصرف کننده چاره‌ای جز خرید کالای مذکور ندارد.
درحالی که نزدیک دوماه از وعده کاهش ۱۰درصدی قیمت سه محصول لبنی گذشته است، امابه دلیل عدم پذیرش یکی از ذی‌نفعان چرخه صنعت لبنیات این مهم در مقام عمل به درستی اجرایی نشده است و این محصولات در فروشگاه‌های محدودی به فروش می‌رسد.
به گزارش تسنیم بر اساس توافقات انجام شده مقرر شده بود قیمت سه محصول لبنی شامل ماست ساده ۵/۲ کیلوگرمی، پنیریواف ۴۰۰گرمی و شیر پاستوریزه ساده کیسه‌ای ۹۰۰گرمی از اواسط مهرماه با کاهش ۱۰درصدی قیمت روانه بازار شوند، اما شواهد میدانی نشان می‌دهد بسیاری از فروشگاه‌ها این محصولات را برای عرضه ندارند و به جای آن محصولاتی با اوزان متفاوت که دارای قیمت‌های آزاد هستند به فروش می‌رسد. محصولات لبنی که دارای قیمت‌های مصوب و شامل کاهش ۱۰درصدی قیمت هستند، تنها در میادین میوه و تره بار و برخی از فروشگاه‌های محدود به فروش می‌رسد.
باید توجه داشت این کاهش ۱۰درصدی قیمت لبنیات از محل کاهش ۵درصدی سود تولیدکننده و به همین اندازه از سود خرده‌فروشی بود، اما بر اساس اطلاعات و مستندات واصله به خبرگزاری تسنیم، اصناف حاضر به گذشت از کاهش سود خود نشده و حتی نامه اعتراضی نیز به معاون اول رئیس جمهور در این خصوص نوشته‌اند. بر این اساس صنایع لبنی نیز در ارتباط با وزارت صنعت، معدن و تجارت، با بیان اینکه اصناف حاضر به خرید این سه محصول از کارخانه‌ها نیستند، خواهان توزیع این محصولات از کانال‌های عرضه مستقیم این وزارتخانه شده‌اند.
* جهان صنعت
- الزامات تحقق رشد اقتصادی ۸ درصدی
جهان صنعت وضعیت رشد اقتصادی کشور را بررسی کرده است: هدف گذاری دولت سیزدهم برای رشد اقتصادی سال آینده همسو با اهداف رشد در برنامه ششم توسعه اقتصادی اعلام شده است. آن‌طور که دولتی‌ها می‌گویند در بودجه ۱۴۰۱ برنامه‌ریزی‌ها بر تحقق رشد هشت درصدی متمرکز شده و هر استان با توجه به اعتباراتی که از بودجه می‌گیرد باید سهم خود را در راستای دستیابی به چنین رشدی ایفا کند. با توجه به انحرافاتی که در سال های اخیر به لحاظ تحقق رشد هشت درصدی در برنامه ششم وجود داشته، الزامات دستیابی به آن باید از سوی نهادهای تصمیم‌گیر فراهم شود.
بررسی‌ها نشان می‌دهد تلاش دولت ها در سال‌های گذشته عمدتا معطوف به برطرف کردن آثار ناشی از تکانه‌های بیرونی اعم از جهش نرخ ارز، افزایش تورم و انقباض فعالیت‌های اقتصادی بوده است. به گواه کارشناسان در برهه فعلی نیازمند چرخش ساختاری در حوزه سیاستگذاری اقتصادی و ارائه مصوبات خروج از رکود، حذف قوانین و مقررات مزاحم و بوروکراسی‌های پیچیده اداری و دولتی، بهبود فضای کسب‌وکار، ارتقای نظام مالی و ارائه بسته محرک تقاضا هستیم. چنانچه سیاستگذار قادر به فراهم کردن مقدمات و ابزارهای لازم برای تحقق رشد پایدار هشت درصدی مطابق قانون برنامه ششم باشد ترسیم نقشه راه توسعه اقتصادی امکان‌پذیر خواهد شد.
مقدمه چینی برای خروج از رکود
در سال پایانی اجرای برنامه ششم توسعه اقتصادی، دولت سیزدهم در حال مقدمه چینی برای تحقق میزان رشدی است که در سال های اخیر به دلیل مواجه با تکانه‌های خارجی و داخلی رسیدن به آن امکان‌پذیر نشده است. طبق این برنامه توسعه‌ای، رشد اقتصادی سالانه کشور باید به هشت درصد می‌رسید اما برآوردهایی که مراکز دولتی داشته‌اند نشان می‌دهد که رشد اقتصادی در این سال‌ها منفی و یا نزدیک به صفر بوده است. با این حال از سال گذشته نشانه‌هایی از بهبود تدریجی وضعیت عمومی اقتصاد دیده شده است.
هرچند به زعم کارشناسان مثبت شدن اعداد رشد اقتصادی به خودی خود نمی‌تواند معنای عبور از دوره‌های رکودی و ورود به دوره رونق را تداعی کند، اما می‌تواند زمینه ساز تقویت رشد در سال‌های پیش رو نیز باشد. بر اساس آخرین برآوردهای بانک مرکزی به جز رشد منفی ۳/۰ درصدی با نفت در بهار سال گذشته، در دیگر فصول سال همه ارقام رشد اقتصادی مثبت بوده است. در بهار امسال نیز رشد اقتصادی با نفت و بدون نفت به ترتیب ۲/۶ و ۷/۴ درصد اعلام شده است. با توجه به آنکه پیش‌بینی برای آینده براساس روندهای گذشته صورت می‌گیرد می‌توان امیدوار بود که روند فعلی در وضعیت رشد در سال‌های آینده نیز تداوم داشته باشد. اما کارشناسان بر این باورند که تداوم حرکت در این مسیر هرچند امکان‌پذیر است، اما مقدمات آن نیز باید از سوی سیاستگذار فراهم شود.
نگاه رو به جلوی مقامات دولتی
رییس سازمان برنامه و بودجه پیش از این گفته بود در برنامه ۱۴۰۱ تاکید اصلی بر تحقق رشد اقتصادی است و سهم هر یک از بخش‌ها را مشخص و برای آن منبع درنظر می‌گیریم، به‌طوری که قابل رصد و متضمن تحقق اهداف عالی اقتصاد باشد. ما در سازمان برنامه و بودجه تغییر روش را دستور کار داریم، بنابراین می‌توانیم هشت درصد رشد اقتصادی رقم بزنیم به شرطی که تلاش کنیم و این شدنی است. ابراهیم رییسی نیز در تازه‌ترین اظهارات خود بار دیگر بر این مساله تاکید کرده و گفته: بودجه ۱۴۰۱ برای رشد اقتصادی هشت درصدی پیش‌بینی و برنامه‌ریزی شده است. تفاوت بودجه امسال با سنوات قبل در این است که دیگر استانداران برای بودجه و اعتبار به مسوولین مرکز کشور مراجعه نمی‌کنند. رشد اقتصادی بدون حضور همه دستگاه‌ها و اعطای سهم به هر یک از آنها اتفاق نمی‌افتد، لذا بر این اساس برای ایجاد رشد هشت درصدی همه دستگاه‌ها، استان‌ها و استانداران باید نقش جدی ایفا کنند.
واقعیت این است که طی حداقل سه سال اخیر کشور با فراز و فرودهای بسیاری مواجه بوده و بی ثباتی در سطح کلان اقتصادی به اوج خود رسیده است. از آنجا که بخش زیادی از مشکلات کنونی اقتصاد ایران، ریشه در ساختارهای اقتصادی و غیراقتصادی ناکارآمد دارد و تغییر این ساختارها نیز به سرعت ممکن نمی‌شود، کارشناسان می‌گویند اولین قدم سیاستگذار باید جلوگیری از تکرار خطاهای راهبردی گذشته در حوزه سیاستگذاری باشد. در کنار آن نهادهای تصمیم‌گیر می‌توانند با فراهم کردن مقدماتی از قبیل ساماندهی به ساختار کلان اقتصادی، حذف قوانین دست و پاگیر و حمایت از کسب‌وکارها، سامان دادن به نظام مالیاتی و همچنین ارائه بسته محرک تقاضا باشد.
موانع و الزامات
یکی از چالش‌های امروز اقتصاد ایران به هم ریختگی‌ها در سطح کلان اقتصادی است. یکی از نمونه‌های بارز آن را نیز می‌توان در شتاب رشد نقدینگی با وجود عقبگرد بخش‌های تولیدی کشور مشاهده کرد. بنابراین یکی از نکات مهم که باید مورد توجه قرار گیرد ارائه بسته‌های حمایتی از کسب‌وکارها و فعالان اقتصادی است، به‌گونه‌ای که گردش نقدینگی در بازارهای موازی به حداقل برسد و به جای تولید تورم، به ابزاری برای رشد تولید تبدیل شود.
در کنار آن لازم است بوروکراسی‌های دست و پاگیر اداری و دولتی نیز به حداقل برسد تا فعالان حوزه کسب‌وکار بتوانند حرکت خود در مسیر تولید و توسعه را سرعت ببخشند. به باور کارشناسان یکی از مواردی که می‌تواند موجبات حمایت از فعالان اقتصادی را فراهم کند اصلاح نظام مالیاتی به نفع تولیدکنندگان و به زیان سوداگران است. بدیهی است این مساله در شرایط رکود تورمی می‌تواند نگرانی از انقباض بیشتر فعالیت‌های اقتصادی به دلیل تحمیل فشار مالیاتی به بخش‌های تولیدی را از بین ببرد. ضمن آنکه به دلیل افت سطح تقاضا در اقتصاد در سال‌های گذشته در سایه تورم‌های بالای ۳۰ درصدی کارشناسان معتقدند که باید سیاست‌هایی مجزا برای بهبود هر دو طرف عرضه و تقاضا ارائه شود. بدیهی است این مسائل اگر با برقراری تعامل سازنده با جهان همراه باشد می‌تواند حرکت در مسیر تحقق رشد مورد نظر دولت را نیز افزایش دهد.
شروط تحقق رشد هشت درصدی
آن‌طور که جمال رزاقی می‌گوید، اگر کشور در شرایط رشد اقتصادی مطلوب قرار داشت و سیاستگذاران برای دو یا سه برابر شدن اعداد تولید ناخالص داخلی هدف‌گذاری می‌کردند تحقق آن به راحتی امکان‌پذیر نمی‌شد، اما ما در برهه فعلی در حال پشت سر گذاشتن دوره‌های رشد منفی و حرکت به سمت رشدهای مثبت اقتصادی هستیم و همین مساله تحقق‌پذیری رشد هشت درصدی را برای سال آینده آسان‌تر می‌کند.
رییس اتاق بازرگانی شیراز در گفت‌وگوی خود با جهان‌صنعت گفت: تحقق رشد هشت درصدی اقتصاد در سال آینده کار چندان سختی به نظر نمی‌رسد منوط به آنکه دولت و سیاستگذاران به الزامات تحقق آن تن بدهند.
وی در خصوص الزامات و پیش‌شرط‌های این مساله اظهار کرد: در حال حاضر میزان استهلاک سرمایه ثابت در کشور از میزان سرمایه‌گذاری ثابت پیشی گرفته که همین مساله نقطه خطر بزرگی برای کشور محسوب می‌شود. به دلیل ناامنی که طی این سال ها و به ویژه از سال ۹۷ به بعد برای صادرکنندگان و تولیدکنندگان با بخشنامه‌های متعدد و ضد و نقیض دستگاه‌های دولتی، به ویژه بانک مرکزی و سازمان توسعه تجارت ایجاد شده، و همچنین به دلیل تهدید کردن فعالان اقتصاد به زندان و تهدیدهای امنیتی، سرمایه را فراری داده است. نتیجه همین مساله نیز این شده که استهلاک سرمایه ثابت از میزان سرمایه‌گذاری ثابت سبقت گرفته است. به گفته رزاقی، بنابراین یکی از الزامات دستیابی به رشد هشت درصدی این است که ناامنی‌ها و تهدیدهایی که بر سر راه فعالان حوزه کسب‌وکار وجود دارد به حداقل برسد.
از سوی دیگر لازم است که روابط کشور را با دنیا اصلاح و مشکلات بانکی که منجر به دشوار شدن نقل و انتقالات مالی شده را نیز حل و فصل کنیم. در این زمینه لازم است که نهادهای تصمیم‌گیر نگاه خود به مساله FATF را تغییر دهند. آن‌طور که این کارشناس اقتصادی می‌گوید، باید اجازه دهیم که شرکت‌های ایرانی با شرکت‌های بزرگ در سطح جهانی در ارتباط و تعامل باشند تا مبادله کالا بین این شرکت‌ها صورت بگیرد. ما همچنین نیازمند حذف بوروکراسی‌های پیچیده اداره هستیم و نیاز داریم که اصلاحات در نظام مالیاتی را به عنوان یکی از ابزارهای لازم برای رونق تولید جدی تر بگیریم. اصلاح قانون کار و اصلاح قانون تامین اجتماعی نیز دیگر مسائلی است که نباید از نگاه سیاستگذار دور بماند.
وی ادامه داد: در صورتی که این الزامات در اقتصاد کشور فراهم شود حتی رشد اقتصادی بیش از هشت درصد نیز قابل تحقق خواهد بود چه آنکه کشور ایران پتانسیل‌های لازم برای چنین رشدی را دارد. اما لازم است که فرمان اقتصادی کشور را از دست سیاسیون خارج کنیم و به دست اقتصادیون و صاحب‌نظران اقتصادی بسپاریم و به منافع ملی کشور اولویت بدهیم. تن دادن به الزامات یادشده یعنی حرکت در مسیر اصلاحات ساختاری و جراحی اقتصادی که بدون شک می‌تواند چهره اقتصادی کشور را دگرگون کند.
* خراسان
- اشتغال یک میلیون و ۸۵۰ هزار نفری؛ سراب یا واقعیت؟
خراسان درباره وعده ایجاد یک میلیون و ۸۵۰ هزار شغل تا پایان ۱۴۰۱ گزارش داده است: ایجاد یک میلیون و ۸۵۰ هزار شغل از آن وعده هایی است که واکنش های زیادی را برانگیخته است. وزیر کار در نخستین جلسه شورای عالی اشتغال در ۶ آبان، اعلام کرد که برنامه ریزی شده است این تعداد شغل تا پایان سال ۱۴۰۱ ایجاد شود. این در حالی است که به نظر می رسد دولت برای تحقق این وعده باید کارهای زیادی را انجام دهد وگرنه در بهترین حالت، این هدف به سرنوشت همه طرح ها و اهداف زیبایی دچار خواهد شد که صرفاً روی کاغذ باقی ماندند. اما الزامات تحقق این هدف چیست؟
تازه ترین تصویر بیکاری در ایران
اگر تعاریف رسمی را قدری کنار بزنیم، باید گفت در عرف، زمانی به فردی شاغل اطلاق می شود که در ازای فعالیت اقتصادی اش، لااقل مطابق قانون از حداقل هایی برای تامین معیشت خود برخوردار شود. در غیر این صورت حتی اگر اشتغال تمام وقت نیز داشته باشد، دارای میزانی از بیکاری است. از این رو می‌توان گفت این نگاه است که توان تبدیل سیاست‌های اشتغال زایی را از یک کارآفرینی سطحی به تحول زیرساخت های اشتغال خواهد داشت و غیر از آن، یعنی در نظر گرفتن آمار صرف بیکاری، فریبی بیش نیست. با این توضیح، تازه ترین آمارهایی که وزیر کار آن را مطرح کرده است، صورت وضعیت نابسامانی بیکاری و اشتغال را به شرح جدول نشان می دهد:
بیش از یک دهه سیاست های اشتغالی با وام
عمده وضعیتی که هم اینک شاهد آن هستیم، ماحصل بیش از یک دهه سیاست های شعاری در حوزه اشتغال با محوریت وام، صرف بودجه و ارائه مجوز است. به طور ملموس تر در سال های اخیر، می توان از طرح بنگاه‌های زودبازده اقتصادی دولت نهم و دهم یاد کرد. طرحی که مبتنی بر ارائه وام یارانه ای به طرح های بنگاه‌های کوچک بود. در دولت دوازدهم، تغییراتی در این سیاستگذاری صورت گرفت اما طرح‌های جدید اشتغالزایی در عمل با جدیت پیگیری نشد. به عنوان مثال در طرح کارورزی (اگرچه از قبل از دولت یازدهم نیز اجرا می شد)، دولت به دانش آموختگان دانشگاهی که دوره کارورزی شش ماهه را در کارگاه ها می گذراندند، به میزان یک سوم حداقل دستمزد، حقوق می داد. همچنین در طرح مشوق های بیمه ای کارفرما، کارفرمایان تا مدتی بعد از قرارداد با دانش آموختگان دانشگاهی، از پرداخت حق بیمه سهم کارفرما معاف می شدند. در طرح امید نیز تسهیلات و وام به واجدان شرایط اعطا می شد. دیگر طرح ها هم اگرچه طرح های بعضاً اساسی و زیربنایی بودند(مانند طرح تکاپو)، یا به مرحله بازدهی کلان نرسیدند یا چندان جدی گرفته نشدند. در مجموع می توان گفت همه این فعل و انفعالات که به آن ها در سال های اخیر تحریم و کرونا هم اصابت کرد طرف چندانی در اساس یا آمارهای اشتغال کشور نبستند.
ایجاد یک میلیون و ۸۵۰ هزار شغل سیاست اشتغال نمی خواهد!
با این اوصاف، با درجه بالایی از اطمینان می توان گفت در صورت پیگیری روندهای قبلی، نتیجه چندان متفاوتی از گذشته برای جهش اشتغال به دست نخواهد آمد. تجارب موجود در حافظه اقتصادی دنیا نیز حاکی از آن است که سیاست ها یا برنامه های عمومی اشتغال (کمابیش شبیه آن چه تاکنون در کشور ما پیاده شده اند) برنامه های مقطعی بوده اند که برای دوران بحران، آن هم به صورت محدود اجرا شده اند. مرکز پژوهش های مجلس در گزارش ۱۵۹۲۸ خود ضمن مطالعه سیاست های اشتغالی چهار کشور کره جنوبی، چین، مالزی و برزیل، مثالی زده و آورده است: پس از بحران مالی ۱۹۹۷ کره جنوبی، این کشور از سیاست های اشتغال زا برای استخدام افراد فقیر و بیکار در پروژه های عمرانی استفاده کرد که در نهایت در ۱۸ ماه، ۱۴۰ هزار شغل ایجاد شد. این گزارش نشان می دهد آن چه بنیاد ایجاد اشتغال پایدار است، سیاست های اشتغال عمومی نیست بلکه سیاست هایی ناظر به تغییر ساختارهاست.
الزامات اشتغال زایی میلیونی چیست؟
از مجموع بررسی های مطرح شده درباره اشتغال می توان این گونه نتیجه گرفت که ایجاد تغییرات ساختاری در حوزه اشتغال، بدون توجه به دو حلقه مهم، بی نتیجه است. اول: مهارت آموزی نیروی کار و دوم بهبود چرخه فروش بنگاه های اقتصادی. خوشبختانه به حوزه اول در سال های اخیر، توجهات خوبی شده است، هر چند باز مسائل اساسی درباره هماهنگی آموزش های حاشیه بازار کار با نیازهای این بازار وجود دارد اما باید گفت اصلی ترین چالش عمده در سیاست های ساختاری بازار کار، مغفول ماندن موضوع مهم فروش بنگاه هاست. تا بنگاه اقتصادی فروش نداشته باشد، نیازی به عامل تولید انسانی (نیروی کار) ندارد. با وجود این، می توان الزامات زمینه سازی برای اصلاح ساختار اشتغال کشور را در محورهای زیر برشمرد:
۱- اشتغال بزرگ ساختارهای تولید رقابتی می خواهد: پرواضح است تا زمانی که تولید رقابتی نباشد، ایجاد ارزش افزوده، توسعه بنگاه و روند رو به رشد به کارگیری نیروی کار، معنایی نخواهد داشت. این در حالی است که در کشور ما، انواع موانع بر سر رقابتی شدن بنگاه ها وجود دارد. نمونه بارز آن سیاست غلط و اشتباه (از منظر اجرا) ارز ۴۲۰۰ بوده که به وضوح، کفه رقابت پذیری را به نفع واردات سنگین کرده است. همین طور، رویکرد توزیع بی حساب و کتاب انواع یارانه های پنهان برای پایین نگه داشتن عمومی قیمت ها (به جای حمایت مستقیم از قدرت خرید مصرف کنندگان کم درآمد) موجب شده تا بیش از پیش رقابت پذیری واقعی تولید در کشور ما، مخدوش یا ضعف های آن پنهان شود.
۲- تولید رقابتی بدون صادرات گرایی معنایی ندارد: لازمه تولید رقابتی، کامل شدن چرخه فروش بنگاه ها تا صادرات است. متاسفانه از جمله ویژگی های بخش تولید کشور ما در سال های اخیر، (برخلاف سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی)، درون گرایی بوده است. در سال های اخیر لااقل دیپلماسی در جهت کمک به صادرات، توسعه بازارهای صادراتی و متنوع سازی کشورهای خریدار کالای ایرانی حرکت نکرده است. محدودیت شدید تعداد رایزنان بازرگانی ایران در کشورهای دیگر (به کمتر از انگشتان یک دست) نمونه ای از این بی تحرکی است. در نتیجه کیفیت، فناوری و کمیت تولید در کشور ما در حد بازارهای تحریم شده داخلی باقی مانده است.
۳- بدون استراتژی تولید و حمایت هوشمند، صادرات گرایی معنایی ندارد: صادرات گرایی بدون ترسیم جایگاه ایران در زنجیره جهانی تولید از یک سو و نیز تعیین ظرفیت های تولید رقابتی در مناطق داخلی، بی معناست. به عبارت دیگر یک الزام مهم صادرات گرایی، استراتژی توسعه صنعتی است. این که در کدام بخش های تولیدی به چه میزان و با چه بازارهای جهانی می خواهیم رقابتی شویم سوالی است که باید درخصوص بخش های حمایتی در راستای تولید و اشتغال به آن پاسخ داد.
۴- اشتغال بالا، ساختارهای بزرگ تولید می طلبد: تجربه های جهانی نشان می دهند که ایجاد ارزش افزوده و اشتغال بزرگ از مسیر ایجاد ساختارهای بزرگ تولید که صرفه جویی های ناشی از تولید انبوه را فراهم می کند، ایجاد می شود. خوشه های صنعتی و کارخانجات بزرگ صنعتی نمونه هایی از ساختارهای موجود هستند که هم اینک در اقتصاد جهانی و اشتغال زایی های بزرگ، نقش آفرینی می کنند. با این حال، شاید نتوان جز موارد اندکی، به این ساختارهای بزرگ در کشور اشاره کرد.
۵-بدون تحول فناوری اشتغال پایدار و بالا ممکن نیست: خصلت فناوری، ارزش افزوده بالای آن است. تا زمانی که مولفه های تولید در کشور ما مبتنی بر رشد فناوری (و البته در چارچوب استراتژی توسعه صنعتی بومی) نباشد، نباید انتظار رشد ارزش افزوده و به تبع آن اشتغال بالا را داشت. موضوعی که با شکل گیری ساختارهای بزرگ، صادراتی و رقابت پذیر نیز هماهنگ است. نکته بسیار مهمی که در پایان باید گفت این است که: برخلاف برخی ادعاهای موجود مبنی بر این که هدف گذاری ۱.۸۵ میلیونی اشتغال به دلایلی نظیر تحریم و نیاز به سرمایه گذاری خارجی بالا دست نیافتنی است و برای ایجاد آن باید به سراغ توافق بی قید و شرط با طرف های تحریم کننده رفت، باید گفت: اول این که جدیدترین تحلیل های موجود، گویای این است که دلیل تحریم پذیری اقتصاد ایران، گم شدن آن در چرخه تولید جهانی است. موضوعی که بخش عمده آن به سردرگمی داخلی تولید در کشور ما باز می گردد. دوم این که نمی توان انتظار داشت که نقدینگی بی هدف و غیر مولد در کشور با سرعت زیاد تولید شود و بخش تولید مدام در پی جبران فاصله خود با ارزش افزوده بخش غیرمولد باشد. بنابراین بخش قابل توجهی از راه حل جبران سرمایه گذاری بخش تولید را باید در بخش های پولی و تامین مالی داخلی جست وجو کرد. در عین حال، بدیهی است که الزامات یاد شده، عمدتاً در میان مدت و بلندمدت ثمر می دهد و از این منظر باید گفت شاید رسیدن به اشتغال بالا و پایدار به میزان یاد شده در مدت دو سال، چندان قابل حصول نیست. در عین حال، با نگاه مقطعی می توان بخشی از نیازهای موجود را پاسخ گفت و همزمان، ثمردهی تدریجی، بلندمدت و پایدار اصلاحات ساختاری حوزه اشتغال را به نظاره نشست. در آن صورت تحقق زمینه ها هم تراز با اشتغال زایی نهایی ارزش خواهد داشت و نه سراب بلکه مرتبط با واقعیت خواهد بود.
* دنیای اقتصاد
- سهم صفر پایتخت از یک میلیون مسکن
دنیای اقتصاد درباره جزئیات اجرای برنامه ساخت یک میلیون واحد مسکونی در سال گزارش داده است: در برنامه ساخت یک میلیون واحد مسکونی در سال نیز واحدهای مسکونی در نظر گرفته شده برای متقاضیان تهرانی در شهرهای جدید و شهرهای حومه‌ای ساخته خواهند شد و سهم پایتخت از این ساخت وسازها صفر است. یعنی عملا در شهر تهران هیچ ساخت‌وسازی در این قالب انجام نخواهد شد و متقاضیان تهرانی در واقع باید برای دریافت واحد در حومه پایتخت اقدام کنند.
این رویه، درست ادامه سیاست انبوه‌سازی دولتی در خارج از پایتخت است. مسیری که در طرح مسکن مهر و همچنین برنامه ساخت ۴۰۰ هزار واحد مسکونی طرح اقدام ملی دنبال شد. روز گذشته یک مقاوم مسوول در وزارت راه وشهرسازی در این باره اعلام کرد: تهرانی‌ها می‌توانند علاوه بر سه شهر جدید هشتگرد، ایوانکی و پرند، شهرهای رباط کریم و پاکدشت را هم در سامانه نهضت ملی مسکن انتخاب کنند.
این مقام مسوول در وزارت راه وشهرسازی درباره استقبال ساکنان استان تهران از نهضت ملی مسکن اظهار کرد: تا پایان ۱۵ آبان ۱۶۷ هزار و ۴۱۸ نفر ثبت نام کرده‌اند که برای شهرهای اسلامشهر، پاکدشت، پیشوا، رباط کریم، ورامین، بومهن، دماوند، رودهن، فیروزکوه، شهر جدید هشتگرد، شهر جدید پرند و شهر جدید ایوانکی است. وی افزود: برای خود شهر تهران برنامه‌ای نداریم و سهمیه شهر تهران به شهرهای جدید هشتگرد، پرند، ایوانکی و همچنین شهرهای رباط کریم و پاکدشت اختصاص یافته است. ساخت وساز انبوه دولتی در خارج از تهران در حالی در سومین برنامه دولتی‌سازی مسکن به‌طور مجدد برنامه‌ریزی شده است که هنوز تعداد زیادی از واحدهای مسکن مهر ساخته شده در حومه پایتخت با مشکلات زیادی از جمله مشکلات مربوط به تامین خدمات زیربنایی و روبنایی مواجه هستند. این در حالی است که هم‌اکنون به جز یک شهر جدید حومه تهران-هشتگرد- سایر شهرهای جدید که طی سال‌های اخیر به دلیل ساخت مسکن مهر بارگذاری جمعیتی زیادی در آنها صورت گرفت فاقد امکانات و زیرساخت‌های حمل و نقل انبوه، سریع و ارزان‌قیمت (مترو) برای جابه‌جایی بین این شهرهای جدید و پایتخت (به عنوان شهر مادر) هستند.
همین موضوع اقبال به سکونت در این شهرها را برای متقاضیان کاهش داده است. این در حالی است که بنا بر اعلام فعالان بازار معاملات مسکن شهرهای جدید اطراف تهران در حال حاضر بیش از ۸۰ درصد از جمعیت ساکن در این شهرهای جدید مهاجران از سایر شهرها و استان‌ها هستند که به انگیزه یافتن شغل و به دلیل بیکاری به حومه پایتخت مهاجرت کرده‌اند. کارشناسان و جامعه‌شناسان شهری به متولی بخش مسکن هشدار می‌دهند ضمن ضرورت توجه به تامین خدمات زیربنایی و روبنایی و سرانه‌های مطلوب زندگی شهری، در سیاستگذاری‌های ساخت مسکن در حومه باید پیامدهای اجتماعی ناشی از آن نیز در نظر گرفته شود و هر اقدامی پس از مطالعات کارشناسی دقیق و همچنین بعد از تامین سرانه‌های کافی زیربنایی و روبنایی در مقیاس مطلوب برای زندگی شهری انجام شود.
- واردات خودرو با دو تغییر جدید تصویب می‌شود
دنیای اقتصاد از رفع اشکال مصوبه واردات خودرو خبر داده است: کمیسیون صنایع و معادن مجلس ضمن رفع ایرادات شورای نگهبان، مصوبه آزادسازی واردات خودرو را با تغییراتی روانه صحن علنی مجلس کرد. حذف شورای رقابت به‌عنوان تنظیم‌گر بازار و تعیین‌کننده سقف واردات و جایگزین کردن هیات دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت به جای این شورا، از جمله مهم‌ترین تغییرات مصوبه آزادسازی واردات خودرو است. طبق اصلاحیه انجام‌شده همچنین واردات بدون انتقال ارز نیز با مجوز بانک مرکزی انجام خواهد شد؛ به‌نحوی‌که منشأ ارز باید از سوی این بانک تایید شود.
واردات خودرو با دو تغییر جدید
ایرادات شورای نگهبان به مصوبه آزادسازی واردات خودرو روز یکشنبه در کمیسیون صنایع و معادن رفع اشکال شد و این مصوبه به زودی در صحن علنی مجلس بررسی و در صورت تصویب، به شورای نگهبان ارسال می‌شود. در اصلاحیه این مصوبه اما سه نکته مهم وجود دارد؛ نخست اینکه شورای رقابت از پروسه واردات خودرو حذف شده است؛ دوم اینکه تعیین نوع و تعداد خودروهای وارداتی بر عهده وزارت صمت و هیات وزیران گذاشته شده و سوم آنکه منشأ ارز تامینی برای واردات باید به تایید بانک مرکزی برسد. در حالت کلی به نظر می‌رسد مجلسی‌ها علاوه بر رفع ایرادات شورای نگهبان، با اصلاحاتی عملا توپ واردات را به زمین دولت انداخته‌اند تا اگر ورود خودرو به هر دلیلی انجام نشد، مسوولیتش متوجه دولت باشد نه نمایندگان.
اواخر شهریور امسال بود که طرح آزادسازی واردات خودرو در صحن علنی مجلس شورای اسلامی با رای بالای نمایندگان به تصویب رسید و برای بررسی و تایید به شورای نگهبان ارسال شد. با این حال، یک هفته بعد سخنگوی شورای نگهبان اعلام کرد مصوبه آزادسازی واردات خودرو با ابهاماتی مواجه بوده و از همین‌رو به مجلس برگشت داده شده است. آن طور که هادی طحان‌نظیف عنوان کرد، ابهام نخست این بود که در مصوبه موردنظر درباره واردات و نحوه انتقال ارز صحبتی نشده و این موضوع باید شفاف‌تر بیان شود. وی ابهام دوم را نیز به برخی مصوبات وزارت صنعت، معدن و تجارت مربوط دانست که از نظر اعضای شورای نگهبان دارای ایراد بوده و باید دقیق‌تر بیان شود.
هرچند عدم تایید مصوبه واردات خودرو توسط شورای نگهبان، خیلی‌ها را بابت ازسرگیری ورود خودرو به کشور ناامید کرد، با این حال برخی نمایندگان تاکید داشتند ایرادات شورا قابل حل بوده و مصوبه واردات سرانجام تایید خواهد شد. حالا در شرایطی که گفته می‌شود برخی از نمایندگان مجلس انگیزه و رغبت گذشته را برای شکستن طلسم سه و نیم ساله واردات خودرو ندارند، از کمیسیون صنایع و معادن خبر می‌رسد ایرادات شورای نگهبان بررسی و مصوبه اصلاح شده است.
طبق گفته برخی اعضای این کمیسیون، در جلسه یکشنبه گذشته که نمایندگانی از شورای نگهبان نیز حضور داشته‌اند، مصوبه واردات خودرو اصلاح شده و قرار است به زودی با قید دو فوریت در صحن علنی مطرح شود. در صورت رای مثبت نمایندگان به اصلاحیه، مصوبه واردات خودرو بار دیگر به شورای نگهبان ارسال خواهد شد و این در شرایطی است که به نظر می‌رسد مصوبه مذکور شانس زیادی برای تایید دارد، زیرا اصلاحات صورت گرفته با نظر موافق نمایندگان شورا بوده است.
اما عمده تغییرات و اصلاحات صورت گرفته در مصوبه واردات خودرو چیست؟ پیگیری‌های دنیای اقتصاد نشان می‌دهد طبق مصوبه موردنظر، هر فرد حقیقی و حقوقی می‌تواند در ازای صادرات خودرو، خدمات یا قطعات خودرو یا سایر کالاهای مرتبط با انواع صنایع نیرومحرکه یا از طریق ارز اشخاص با منشأ خارجی، اقدام به واردات خودرو کند. تغییری که در این بخش از مصوبه ایجاد شده، به موضوع منشأ ارز مربوط می‌شود. قبل از این اصلاحیه به لزوم منشأ خارجی ارز اشخاص اشاره نشده و تنها تاکید شده بود باید از ارزی استفاده شود که برای کشور تعهد ارزی ایجاد نکند. در واقع تنها گفته شده بود که واردات خودرو نباید فشار ارزی به کشور وارد کند و می‌تواند از مسیر ارز با منشأ خارجی انجام شود. این در حالی است که طبق اصلاحات صورت گرفته، منشأ ارز مورد استفاده برای واردات خودرو باید تاییدیه بانک مرکزی را همراه داشته باشد. به عبارت بهتر، ارزی که برای واردات خودرو استفاده می‌شود، باید دو شرط را پاس کند؛ نخست اینکه منشأ آن داخلی نباشد (منجر به خروج ارز از کشور نشود) و دوم اینکه بانک مرکزی منشأ ارز مورد استفاده را تایید کند.
هرچند به نظر می‌رسد با توجه به این اصلاحیه، ایراد شورای نگهبان برطرف شود، با این حال مواضع پیشین بانک مرکزی ابهاماتی را درباره حسن اجرای آن نشان می‌دهد. واردکنندگان طی سه سال و نیمی که از ممنوعیت ورود خودرو به کشور می‌گذرد، بارها سعی کردند راهی برای لغو آن پیدا کنند و اتفاقا یکی از پیشنهادهای آنها همین واردات بدون منشأ ارز بود. با این حال بانک مرکزی به خصوص در زمان ریاست عبدالناصر همتی هرگز زیر بار این موضوع نرفت. بانک مرکزی نگران این است که استفاده از ارز با منشأ خارجی به مسائلی مانند قاچاق ارز و پول‌شویی منجر شود، به همین دلیل روی خوش به این موضوع نشان نمی‌دهد. اتفاقا همین چند وقت پیش بود که قطعه‌سازان اعلام کردند بارها از بانک مرکزی خواسته‌اند تا مجوز واردات مواد اولیه و قطعات با منشأ ارز خارجی را به آنها بدهد، اما موافقت نشده است. سرسختی بانک مرکزی در این ماجرا به حدی است که گفته می‌شود حتی اجازه واردات کالاهای اساسی نیز با ارز منشأ خارجی را نمی‌دهد. بنابراین به نظر می‌رسد اجرای مصوبه واردات خودرو (در صورت تصویب و تایید نهایی) با یک مانع بلند - بانک مرکزی- مواجه خواهد بود.
اما اصلاحیه مهم دیگر در مصوبه واردات خودرو، حذف شورای رقابت است. در مصوبه اولیه، بنا بر این بود که شورای رقابت نوع و تعداد خودروهای وارداتی را هر شش ماه یک بار و متناسب با نیاز بازار تعیین کند. این شورا در گذشته معترض شده بود که برای ایجاد رقابت در بازار خودرو ابزار لازم را ندارد و یکی از این ابزار، خودروهای وارداتی است. با مصوبه مجلس، شورای رقابت می‌توانست علاوه بر مسوولیتی که در تعیین قیمت خودروهای داخلی داشت، افسار واردات خودرو را هم به دست بگیرد. این در حالی است که طبق اصلاحیه صورت گرفته در مصوبه واردات خودرو، شورای رقابت به‌طور کامل از این پروسه کنار گذاشته شده است. همچنین گفته می‌شود شورای رقابت دیگر در تعیین قیمت خودروهای داخلی نیز نقشی ندارد، بنابراین این شورا عملا از حوزه خودرو کنار گذاشته شده است.
با حذف شورای رقابت از پرونده واردات خودرو، اما سومین تغییر نیز در اصلاحیه این مصوبه رخ داده و آن، حضور وزارت صمت و هیات وزیران در پروسه واردات خودرو است. طبق اصلاحیه موردنظر، شاخص کیفیت و مصرف سوخت خودروهای وارداتی و همچنین تعداد مجاز خودروهای خارجی برای ورود به کشور، توسط وزارت صمت پیشنهاد خواهد شد. به عبارت بهتر، وزارت صمت متناسب با مابه‌التفاوت تولید داخلی و تقاضای موثر آنها طی یک سال گذشته، تعداد و نوع خودروهای وارداتی را پیشنهاد می‌دهد و این پیشنهاد باید به تایید هیات وزیران برسد.
در مورد اصلاحات مصوبه واردات خودرو اما علی جدی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی نیز روز گذشته در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد ضمن تایید حذف شورای رقابت از مصوبه ماده ۴ اصلاحیه طرح ساماندهی گفت: هیات وزیران و وزارت صمت جایگزین شورای رقابت در طرح جدید کمیسیون صنایع شدند. وی تاکید کرد که در مصوبه مجلس شورای رقابت به عنوان تنظیم‌گر بازار خودرو، سقف محصولات وارداتی را تعیین خواهد کرد؛ این در شرایطی است که روز یکشنبه در کمیسیون صنایع هیات وزیران و وزارت صمت این وظیفه را به عهده خواهند داشت.
وی در ادامه عنوان کرد: در مصوبه کمیسیون صنایع، واردات خودرو همچنان از دو مسیر صادرات خودرو، قطعه، کالا یا خدمات مربوط به نیروی محرکه و همچنین ورود محصولات خارجی بدون انتقال ارز صورت خواهد گرفت، حال آنکه در واردات بدون انتقال ارز مجوز یا تاییدیه بانک مرکزی ضروری است. جدی در پاسخ به این پرسش که وقتی دولت و شخص وزیر صمت مخالف واردات خودرو هستند، چرا تعیین سقف واردات به وزارت صمت و هیات دولت واگذار شده، تاکید کرد: اگر مصوبه مجلس از فیلتر شورای نگهبان عبور کند، حکم قانون خواهد داشت و دولت ملزم به اجرای آن با سازوکارهای تعریف شده است.
موانع بلند واردات خودرو
هرچند با توجه به اصلاحات صورت گرفته در مصوبه واردات خودرو، شانس تایید آن توسط شورای نگهبان افزایش یافته، با این حال به نظر می‌رسد در مسیر اجرا با موانع بلندی روبه‌رو است. مانع بلند اول، به مساله منشأ ارز و سرسختی بانک مرکزی در این ماجرا مربوط می‌شود. مساله اینجاست که وقتی بانک مرکزی در مقابل واردات کالاهای اساسی با ارز اشخاص و با منشأ خارجی نیز موضعی منفی و سرسختانه دارد، چطور قرار است با استفاده از این ارز برای واردات کالایی مانند خودرو موافقت کند؟ خودرو کالای اساسی که نیست، هیچ، از دید خیلی‌ها جزو لوکس‌ها قرار می‌گیرد و بعید به نظر می‌رسد بانک مرکزی با سیاست‌های فعلی، از مواضع خود در قبال ارز اشخاص و منشأ ارز کوتاه بیاید. شاید تنها امیدواری واردکنندگان و نمایندگان طراح مصوبه واردات خودرو این باشد که بانک مرکزی تغییر رویه بدهد یا منشأ ارز را تایید کند. هرچه هست، ازسرگیری واردات خودرو با توجه به مواضع فعلی بانک مرکزی کار سختی به نظر می‌رسد و باید منتظر ماند و دید این مانع بلند در نهایت کنار خواهد رفت یا نه.
اما مساله مبهم دیگر که از سرگیری واردات خودرو را حداقل در کوتاه‌مدت با تردیدی جدی مواجه می‌کند، نقش وزارت صمت و دولت در این ماجرا است. وزارت صمت دولت سیزدهم از ابتدا هم با طرح مجلس مبنی بر واردات خودرو مخالف بود و اصرار داشت نمایندگان حداقل برای یک سال آن را به تعویق بیندازند. از آنجاکه به نظر می‌رسد این موضع وزارت صمت هماهنگ با دولت است، سپردن اختیار تعیین نوع و تعداد خودروهای وارداتی موردنیاز به صمت و هیات وزیران، عملا دومین مانع بلند در مسیر اجرای مصوبه به حساب می‌آید. وقتی وزارت صمت موافق واردات خودرو حداقل تا یک سال آینده نیست، طبعا در تدوین آیین‌نامه اجرایی واردات و تعیین مدل و تعداد خودروها تعلل کرده و زمان می‌خرد تا در نهایت حرف خود را به کرسی بنشاند. در واقع این احتمال قوی وجود دارد که وزارت صمت آن‌قدر تدوین آیین‌نامه و تعیین تعداد و مدل خودروها را کش بدهد تا همان بازه زمانی یک سال مدنظر این وزارتخانه برای تعویق واردات سپری شود. تازه معلوم نیست که بعد از گذشت یک سال نیز وزارت صمت و دولت به واردات خودرو رضایت بدهند. حتی این احتمال وجود دارد که صمتی‌ها در تعیین تعداد خودروهای موردنیاز خست به خرج داده یا به واسطه ابزاری مانند تعرفه، تا حد امکان واردات خودرو را محدود کنند.
مصوبه واردات خودرو همین حالا نیز به جز دولت مخالفان دیگری هم دارد، از جمله هیات عالی نظارت بر حسن اجرای سیاست‌های کلی نظام که می‌گوید این مصوبه خلاف اقتصاد مقاومتی است. وجود چنین مخالفانی به دولت پشت‌گرمی می‌دهد که تا حد امکان اجرای مصوبه واردات خودرو را (در صورت تصویب و تایید نهایی) به تاخیر بیندازند. بنابراین هیچ بعید نیست تا وقتی اوضاع ارزی و اقتصادی کشور تغییری رو به بهبود نکند(به نوعی یعنی تحریم‌ها لغو نشوند)، اجرای مصوبه واردات خودرو مسکوت بماند.
* شرق
- طرح‌های واردات خودرو یا بورسی‌شدن همچنان بلاتکلیف است
شرق درباره بازار خودرو گزارش داده است: اگرچه مسئولان دولت سیزدهم، وزرای اقتصادی و در رأس آن وزیر صنعت، معدن و تجارت در هفته‌های گذشته بارها از تلاش و برنامه برای ساماندهی بازار خودرو سخن گفتند؛ اما این بازار مسیر حرکت خود را ادامه می‌دهد و در نیمه‌های آبان همچنان بحث افزایش قیمت خبرساز است. ماجرای نوسانات تازه بازار خودرو البته به چندین طرح و برنامه خبرساز برمی‌گردد. اگرچه مرداد امسال بازار خودرو با رشدهای مداوم و تغییرات عجیب همراه بود؛ اما در شهریور و تحت تأثیر ماجرای آزادسازی واردات خودرو این بازار روزهای آرامی را طی کرد و مهر هم این شرایط ادامه یافت؛ اما در آبان بار دیگر خودرو به سمت افزایش قیمت حرکت کرد. ماجرای این افزایش تازه قیمتها البته به تغییر قیمت کارخانه برمی‌گردد؛ هرچند کارشناسان دلایل دیگری را هم مطرح می‌کنند. در کنار موضوع تغییر قیمت کارخانه، این روزها بار دیگر ماجرای واردات و همچنین رفتن خودرو به بورس کالا هم خبرساز است و به نظر می‌آید بازار خودرو برای خروج از سرگردانی به تصمیم‌گیری درباره این دو موضوع نیازمند است؛ اما جزئیات تازه چه هست؟
اصلاحات تازه درباره شرایط واردات خودرو اعلام شد
اگرچه از ماه‌ها و حتی سال‌ها پیش بحث آزادسازی واردات خودرو در ایران مطرح است و بارها از زبان کارشناسان و مسئولان به‌عنوان یک راه‌حل هم مطرح شده بود؛ اما پیگیری جدی موضوع به تابستان امسال برمی‌گردد که مجلس حتی موضوع واردات را هم تصویب کرد. تصویب مجلس البته اولین گام بود و در ادامه ماراتنی آغاز شد که همچنان به سرانجام نرسیده است. در تازه‌ترین خبر سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس از اصلاحات مدنظر شورای نگهبان و تأیید آنها در کمیسیون خبر داد.
روح‌الله عباسپور که با ایلنا سخن می‌گفت، درمورد جزئیات اصلاحیه مجلس به ماده ۴ طرح ساماندهی خودرو مبنی بر واردات خودرو توضیح داد که طرح ساماندهی بازار خودرو در مجلس دهم به تصویب رسیده بود که بعد از ارجاع به شورای نگهبان ایراداتی به آن وارد شد و کمیسیون صنایع مجلس یازدهم این ایرادات را برطرف کرد و موضوع واردات خودرو در این اصلاحیه وارد شد. شورای نگهبان دوباره ابهاماتی را درباره این طرح عنوان کرد که بخشی از آن مربوط به ناهمخوانی با سیاست‌های کلان اقتصاد مقاومتی بود. در جلسه گذشته و همچنین جلسه یکشنبه همین هفته کمیسیون صنایع، نماینده شورای نگهبان حضور داشت و نظرات خود را گفت. طبق اصلاحیه جدید هر فرد حقیقی و حقوقی می‌تواند در ازای صادرات خودرو، خدمات یا قطعات خودرو یا سایر کالاهای مرتبط با انواع صنایع نیرومحرکه یا از طریق ارز اشخاص با منشأ خارجی مورد تأیید بانک مرکزی برای واردات خودرو در جهت تنظیم بازار اقدام کند.
عباسپور درباره نسبت این طرح با موضوع ارز هم گفت: قبل از این اصلاحیه به لزوم منشأ خارجی ارز اشخاص اشاره نشده بود؛ بلکه آمده بود باید از ارزی استفاده شود که برای کشور تعهد ارزی ایجاد نکند. همچنین واردات خودرو در قبال کالاها یا خدمات انواع صنایع نیرومحرکه جدید است. در اصلاحیه بعدی آمده است که شاخص کیفیت و مصرف سوخت خودروهای وارداتی و نیز تعداد مجاز واردات آنها متناسب با مابه‌التفاوت تولیدات داخلی و تقاضای مؤثر آنها در یک سال گذشته با پیشنهاد وزیر صمت و با تأیید هیئت وزیران مشخص می‌شود. براساس این توضیحات سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس کسانی می‌توانند واردات خودرو انجام دهند که نمایندگی فروش خودروهای خارجی را در ایران نداشته باشند.
واردات خودرو منوط به داشتن نمایندگی فروش از خودروسازی خارجی نیست، کسانی هم که نمایندگی فروش این خودروسازی‌ها را دارند، نمی‌توانند واردکننده باشند. در این اصلاحات وظایفی هم برای وزارت صمت تعریف شده که عباسپور دراین‌باره گفت: وزارت صمت موظف است که با همکاری ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز نسبت به ثبت کد تعرفه کالاهای صنایع خودرو رأسا اقدام کند.
وزارت صمت مکلف است سیاست‌های تشویقی برای اولویت‌دهی و حمایت از واردکنندگان خودرویی را که به واردات خودرو و صنایع نیرومحرکه‌ای که به انتقال فناوری و سرمایه‌گذاری کمک می‌کنند، تنظیم و اعمال کند؛ یعنی وزارت صمت وظیفه دارد سیاست‌های تشویقی قرار دهد تا از واردکنندگانی که به انتقال فناوری اقدام می‌کنند یا جذب سرمایه برای تولید در داخل دارند، حمایت شود؛ اما آینده این اصلاحات چه خواهد بود و بحث واردات تا تبدیل به قانون چه مسیری را پیش‌رو دارد. این‌طور که سخنگوی کمیسیون مطرح کرد، در این جلسه کمیسیون نماینده شورای نگهبان نظراتی در این زمینه داد و سپس کمیسیون صنایع این اصلاحیه را بررسی کردند که در نهایت در کمیسیون رأی آورد. بعد از این اصلاحیه‌ها به صحن می‌رود و به شکل دوفوریتی مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
خودرو به بورس کالا می‌رود؟
در کنار بحث واردات خودرو، ماجرای رفتن خودرو به بورس کالا هم این روزها خبرساز است. در ابتدا برخی مسئولان بورس کالا از عرضه خودرو در بورس سخن گفتند که به عبارتی همان فروش به قیمت حاشیه بازار به حساب می‌آید؛ اما این سخنان با مخالفت‌های زیادی همراه شد و اعتراض بسیاری از کارشناسان و فعالان را به دنبال داشت. دلیل این انتقادها و اعتراضات هم به همان بحث مطرح‌شده در بالا یعنی واردات خودرو برمی‌گردد. بعضی از کارشناسان صنعت خودرو کشور معتقدند بازار زمانی می‌تواند معیار و مبنا قرار گیرد و در بورس عرضه شود که واردات خودرو با تعرفه پایین گمرکی برای همگان مقدور باشد.
در شرایط فعلی که واردات همچنان ممنوع و قیمت بازار نیز با سلیقه‌ای بالا و پایین می‌شود و دلالان تصمیم‌گیران بازار شده‌اند، ورود خودرو به بورس راهکار مدیریت این بازار نخواهد بود؛ بنابراین به نظر نمی‌رسد که فعلا مسیر خودرو به بورس کالا باز و قیمتها به حاشیه بازار برسد.
دراین‌باره همین دیروز یک کارشناس صنعت خودرو ضمن اشاره به بازشدن گره کور بازار و صنعت خودرو به دست مسئولان وزارت صمت، وعده‌های این مسئولان را نیز در سخت‌شدن شرایط تأثیرگذار دانست و گفت: فروش خودرو به قیمت غیردستوری شاید بتواند شرکت‌های خودروساز را از زیان‌ده‌بودن خارج و سفته‌بازی را از بازار خودرو بیرون کند؛ اما قطعا سبب افزایش تولید تا سطح مورد نیاز بازار نخواهد شد و بر مشکلات مصرف‌کنندگان اضافه می‌کند. حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودروی کشور که با ایسنان سخن می‌گفت، دراین‌باره و دربار سرگردانی بازار خودرو مواردی را مطرح کرد: این روزها بازار خودرو تحت تأثیر چهار موضوع دچار آشفتگی شده و خریدار و فروشنده را سردرگم کرده است. دراین‌میان وعده‌های برخی مسئولان هم به جای آنکه کمک‌کننده به ایجاد آرامش در بازار باشد، متأسفانه شرایط را برای مصرف‌کنندگان خودرو سخت‌تر کرده است.
با تغییر دولت و به‌وجودآمدن نوعی احساس امیدواری از وعده‌های وزیر صمت درباره افزایش تولید و کاهش قیمت، اندکی آرامش به بازار بازگشت؛ اما مجددا ناامیدی بر بازار خودرو چیره شد. او درباره ریشه این مشکلات هم به موارد پرتکرار این روزها یعنی تورم رسید: تورم عمومی کشور، عدم تناسب عرضه خودرو با نیاز واقعی بازار، سیاست‌های یک بام و دو هوای دولت از سال ۱۳۹۷ تاکنون و نهایتا زیان‌ده‌بودن شرکت‌های خودروساز دولتی، چهار عامل ایجاد تلاطم و آشفتگی در بازار خودرو هستند.
طبیعی است که بازار خیلی صبور نیست و در مقابل وعده‌های بدون عمل، واکنش منفی نشان می‌دهد. به اعتقاد این کارشناس صنعت خودروی کشور، چگونه ممکن است بی‌آنکه در هیچ‌یک از فاکتورهای تولید خودرو در کشور تغییر محسوسی ایجاد شود، آمار تولید را از ۹۰۰ هزار دستگاه به یک‌میلیون‌و ۶۰۰ هزار دستگاه رساند؟ مگر می‌شود در نوع مدیریت، روش‌های اجرائی و سیاست‌های حاکم بر تولید خودرو تغییری ایجاد نکرد؛ اما تولید را تا این سطح افزایش داد؟ افزایش تولید خودرو از آن دست اقداماتی است که از سال ۱۳۹۷ مورد تأکید دولت بوده؛ اما به دلیل آنکه راهکار حل مسئله افت تولید به‌درستی شناسایی نشده، لاینحل باقی مانده است؛ اما راه‌حل چیست و آیا آن‌طورکه برخی کارشناسان می‌گویند، راه‌حل در فروش خودرو با قیمت غیردستوری است؟
این کارشناسان بازار خودرو دراین‌باره هم می‌گوید: برای دولتی که در حل مسئله التهاب بازار و افت تولید خودرو مانده است، تنها چاره کار نگه‌داشتن قیمت خودرو آنهم صرفا درِ کارخانه است؛ وگرنه کش قیمت مدت‌هاست که در بازار رها شده است. تورم عمومی کشور را باید در جای دیگری حل کرد؛ اما سه عامل دیگر دقیقا موضوعاتی هستند که در حوزه وزارت مربوطه و شرکت‌های خودروساز قابل پیگیری و حل‌شدن هستند. حال ظاهرا وزارت صمت دولت سیزدهم تصمیم گرفته کش قیمت درِ کارخانه را نیز رها کند. براساس‌این فروش خودرو به نرخ حاشیه بازار و به قیمت غیردستوری اگرچه مورد تأیید علم اقتصاد است و شاید بتواند شرکت‌های خودروساز را از زیان‌ده‌بودن خارج و سفته‌بازی را از بازار خودرو بیرون کند؛ اما قطعا نمی‌تواند سبب افزایش تولید تا سطح مورد نیاز بازار شود؛ بنابراین ورود خودرو به بورس کالا ممکن است صنعت خودرو را از ورطه زیان‌دهی رهایی بخشد؛ اما قطعا بر مشکلات مصرف‌کنندگان اضافه می‌کند.
کارشناسان می‌گویند دولت اگر تصمیم دارد دست از قیمتگذاری دستوری بردارد، باید شرایط را برای انتخاب بهتر مصرف‌کنندگان مهیا کند و بحث انتخاب هم به نظر در شرایط رقابت و آزادشدن واردات مهیا می‌شود. کریمی‌سنجری دراین‌باره می‌گوید: زمانی که تولید خودرو در کشور برای پوشش نیاز بازار و مصرف واقعی کفایت نمی‌کند، حق طبیعی مصرف‌کنندگان است که ممنوعیت واردات رفع شود. اگر موضوع ممنوعیت تنها به کیفیت پایین خودروهای تولید داخل برمی‌گشت، طبیعتا با نگاه استراتژیک، ممنوعیت واردات توجیه‌پذیر بود؛ اما موضوع اینجاست که با وجود تکلیف دولت، در سه سال گذشته هیچ‌گاه رقم تولید سالانه خودرو از ۹۰۰هزارو چندی دستگاه عبور نکرد.
این در حالی است که حداقل سالانه یک‌میلیون‌و ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو در کشور نیاز است. واردات خودرو می‌تواند خلأ کمبود تولید در کشور را پر کرده و فشار را از دوش خودروسازها کم کند. هرچه هست، به نظر می‌آید بازار خودرو این روزها همچنان سرگردان است و پس از آرامشی به نسبت کوتاه در شهریور و مهر، بار دیگر شرایط متلاطمی را طی می‌کند و شاید راه‌حل در به سرانجام رسیدن این طرح و برنامه در کنار هم باشد. به عبارت دیگر و به گفته بعضی کارشناسان گره کور بازار این روزهای خودرو با یک تصمیم خاص حل نمی‌شود و باید چندین طرح و برنامه سرگردان با هم به نتیجه مطلوب برسند.
* وطن امروز
- ۶۰ درصد یارانه برق را تنها ۱۵ درصد مشترکان مصرف می‌کنند
وطن امروز درباره اصلاح وضعیت یارانه پنهان برق گزارش داده است: مساله یارانه‌های پنهان انرژی یکی از مهم‌ترین بحث‌های نظام سیاسی دولت‌های نفتی بوده است. وجود منابع عظیم نفت همواره این کشورها را در چالشی سخت قرار داده است به این صورت که حامل‌های انرژی را با قیمت کمتری نسبت به واقعیت آن در اختیار بخش‌های مختلف اقتصاد و بخش‌های خانگی قرار می‌دهند. همواره دولت‌های نفتی با توجه به وجود منابع بسیار زیاد نفت و گاز در کشور، نظام حکمرانی انرژی را به سمت ایجاد یک نظام یارانه‌ای در جهت استفاده از حامل‌های انرژی هدایت کرده‌اند. ایران نیز از این موضوع مستثنی نبوده و برای افزایش رفاه بخش‌های مختلف، به سمت ایجاد یک نظام یارانه‌ای پیچیده و غیرمتمرکز حرکت کرده است که نتیجه آن بعد از سال‌ها به اینجا ختم شده که ایران به بزرگ‌ترین اعطاکننده یارانه انرژی در جهان تبدیل شده است.
حجم بسیار بالای یارانه‌های انرژی سبب شده است اکثر صنایع سنتی در برابر صنایع تکنولوژیک به یک برتری جدی دست یابند و بخش بسیار بزرگی از صنعت کشور تنها با رانت انرژی زنده باشد و طی سالیان اخیر با انواع و اقسام برنامه‌های توسعه‌ای دست از خام‌فروشی برندارند. نگاهی به تابلوی بورس ایران و جای خالی شرکت‌های تکنولوژیک در بین شرکت‌های بورسی، بخوبی نشان از وجود رانت عظیم در یارانه‌های پنهان انرژی دارد که آنها را به بزرگ‌ترین بنگاه‌داران اقتصادی ایران تبدیل کرده است. در همین حال این نظام اقتصادی نیز بشدت وابسته به رانت انرژی است به نحوی که اگر این یارانه‌ها کاهش یابد، بخش صنعتی کشور با مشکلات بسیاری مواجه خواهد شد. از طرف دیگر، دولت نیز به دلیل اعطای یارانه انرژی به زنجیره تولید یک کالا، به خود حق دخالت در همه بخش‌های زنجیره و اعمال قیمتگذاری دستوری را می‌دهد. یارانه‌های انرژی از یک طرف و قیمتگذاری دستوری از طرف دیگر، به صورت کامل، امکان بهره‌وری را از بخش مولد اقتصاد کشور گرفته است و حتی بخش‌هایی که هیچ گونه رانت انرژی نیز ندارند، از این وضعیت متضرر می‌شوند.
مصرف ۴ برابر میانگین جهانی
در مقابل صنعت، بخش خانگی قرار دارد که باز هم در اینجا کشور ما از نظر مصرف بالا سرآمد است. متاسفانه به دلیل وجود منابع عظیم گازی، هیچ توجهی به رویکردهای تبدیلی گاز نداریم و آن را تقریبا مجانی و به صورت حداکثری در مصارف خانگی می‌سوزانیم. به طور کلی در کشور ما مصرف گاز بالاست و ۴ برابر میانگین جهان، گاز در کشور مصرف می‌شود، از طرف دیگر در تمام حامل‌های انرژی و آب، خانوارهای ایرانی تقریبا سه برابر میانگین جهانی مصرف گاز، آب و برق دارند. بنابراین حجم بسیار بالای یارانه‌های اعطایی به بخش خانگی سبب شده است این بخش نیز به یکی از بزرگ‌ترین مصرف‌کنندگان انرژی در کشور تبدیل شود.
در کنار همه این موارد، گزارش تفریغ بودجه سال ۱۳۹۹ در هفته‌های اخیر نکات بسیار مهمی را در حوزه یارانه‌های پنهان آشکار کرد. بخش مهمی از یارانه‌های پنهان در اقتصاد ایران مربوط به یارانه انرژی است، یعنی یارانه‌ای که دولت برای انواع حامل‌های انرژی از جمله برق پرداخت می‌کند تا برق ارزان‌تر به دست مردم برسد. گزارش تفریغ بودجه سال ۹۹ نشان می‌دهد ایرانی‌ها بیش از ۶/۱ هزار هزار میلیارد تومان یارانه پنهان دریافت کرده‌اند که از این میزان ۴/۱ هزار هزار میلیارد تومان مربوط به بخش‌های مختلف انرژی از گاز طبیعی تا فرآورده‌های نفتی و آب و برق است.
۹۰ درصد یارانه پنهان به انرژی رسید
در واقع حدود ۹۰ درصد از یارانه پنهانی که سال گذشته در ایران پرداخت شده مربوط به بخش انرژی است. حجم بسیار بالای یارانه انرژی و انحراف بسیار بالای استفاده از یارانه‌های پنهان بین دهک‌های مختلف اقتصادی، بخوبی بیانگر مشکلات بسیار زیاد در این بخش و لزوم اصلاحات فوری در آن است. به عنوان مثال در زمینه برق، میزان یارانه اعطایی به پلکان پرمصرف که تنها ۱۵ درصد مشترکان را شامل می‌شود ۵/۱ برابر میزان یارانه اعطایی به پلکان خوش‌مصرف و کم‌مصرف را تشکیل می‌دهد که ۸۵ درصد مشترکان هستند. این موضوع عملا به این معناست که ۸۵ درصد مردم نسبت به مشترکان پرمصرف نه‌تنها از یارانه انرژی بهره بسیار کمتری می‌برند، بلکه پرمصرف‌ها هم با وجود تعداد کم بسیار بیشتر از یارانه پنهان انرژی استفاده می‌کنند.
بر این اساس از حدود ۲۳۹ هزار میلیارد تومان یارانه پرداختی به بخش برق ۱۴۳ هزار میلیارد تومان آن مربوط به پلکان پرمصرف است این یعنی ۶۰ درصد یارانه پرداختی برق به ۱۵ درصد جمعیت پرمصرف کشور می‌رسد. با همه این مسائل اما اصلاح یارانه‌های انرژی، خود نیز مساله بسیار مهمی است که شیوه و نحوه این اصلاحات و برنامه‌ریزی‌ها برای این اصلاحات، نیاز به بررسی‌های بسیار زیادی دارد.
همه این آمار و ارقام نشان از این دارد که یارانه‌های انرژی عادلانه بین مردم تخصیص نمی‌یابد، ولی موضوع مهم در این بین، عدم تعرض به مشترکان حاضر در الگوی بهینه مصرف است. با توجه به لزوم اصلاح وضعیت فعلی یارانه‌ها و حرکت به سمت عادلانه شدن یارانه‌های پنهان، بهترین مسیر، اصلاح قیمت پلکان‌های پرمصرف گاز و برق توسط وزارتخانه‌های نفت و نیرو است به نحوی که مصارف بالاتر از الگوی مصرف هیچ یارانه‌ای دریافت نکند. به عنوان مثال در وضعیت فعلی صنعت برق برای محاسبه قیمت تمام‌شده، قیمت تولید برق حدود ۶۷۵ تومان است و طبق پژوهش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس هزینه توزیع برق نیز حداقل به میزان هزینه تولید برق است و با احتساب اینها، قیمت تمام‌شده برق حدود ۱۳۰۰ تومان است اما در وضعیت فعلی پلکان آخر نیز حداکثر به ۸۰۰ تومان می‌رسد و این خود عمق فاجعه یارانه‌های انرژی در بخش برق و مشترکان پرمصرف را نشان می‌دهد. در جداول موجود میزان مصرف افراد و پلکان‌های مختلف و میزان یارانه هر مشترک مشخص شده است.
پلکان کم‌مصرف تا ۱۰۰ کیلووات ساعت مصرف دارد و از این جهت کم‌مصرف محسوب می‌شود. پلکان خوش‌مصرف بین ۱۰۰ تا ۳۲۰ کیلووات ساعت مصرف داشته و این پله نیز در الگوی بهینه مصرف رفتار می‌کند. پلکان پرمصرف نیز از ۳۲۰ کیلووات به بالا است که اکثرا از یارانه انرژی بسیار بالایی بهره‌مند می‌شوند.
در این دسته‌بندی بخوبی مشخص است که پلکان مربوط به پرمصرف با وجود اینکه ۱۵ درصد از مشترکان را شامل می‌شود، حتی از مجموع یارانه انرژی مشترکان کم‌مصرف و خوش‌مصرف که ۸۵ درصد مشترکان هستند، بیشتر است. به همین صورت نیز در بقیه بخش‌های خانگی نسبت‌ها به همین صورت است. بنابراین لزوم تمرکز بر اصلاح تعرفه‌گذاری پلکانی مشترکان پرمصرف، برای عادلانه‌سازی یارانه‌های انرژی و اصلاحات جدی در زمینه یارانه‌های پنهان امری ضروری و فوری است.
در همین راستا نیز وزارت نیرو از ابتدای شهریور اقدام به افزایش قیمت پلکان‌های پرمصرف کرده است؛ اقدامی که هر چند با تغییرات بسیار کم قیمتی اما در جهت عادلانه کردن استفاده از یارانه‌های انرژی انجام شده است. وزیر نفت نیز هفته گذشته تلویحا با اشاره به لزوم اعمال تفاوت بین مشترکان خوش‌مصرف و بدمصرف، به لزوم اجرای تعرفه‌گذاری پلکانی برای مشترکان پرمصرف خانگی بخش گاز اشاره کرد. از این رو بهترین مسیر برای اصلاح یارانه‌های انرژی در شرایط فعلی تمرکز بر پلکان‌های پرمصرف است و عملا تنها با حذف یارانه پلکان پرمصرف، ۶۰ هزار میلیارد تومان از یارانه‌های انرژی کاهش می‌یابد، بدون اینکه به ۸۵درصد مردم فشاری وارد شود.
از این رو با توجه به لزوم افزایش سرمایه‌گذاری در صنعت برق و تسویه بدهی دولت به نیروگاه‌ها، در صورت اجرای کامل و بهینه تعرفه‌گذاری پلکانی از طریق منابع حاصله در این بخش با حذف یارانه مصرف خارج از الگوی بهینه مشترکان پرمصرف، قطعا صنعت برق با رشد و شکوفایی جدی روبه‌رو خواهد شد. از طرف دیگر با افزایش قیمت پلکان پرمصرف، بسیاری از مشترکان پرمصرف و خارج از الگوی بهینه، رفتار خود را بهینه کرده و صرفه‌جویی خواهند کرد که از این طریق نیز مازاد برق برای صادرات وجود خواهد داشت و دولت و وزارت نیرو می‌توانند از آن درآمدزایی صادراتی داشته باشند.
* همشهری
- چرا قیمتها بالا می‌رود؟
همشهری درباره تورم گزارش داده است: نرخ تورم نقطه به نقطه در بخش تولید صنعتی ایران از حدود ۹۵درصد در بهار امسال به حوالی ۶۲درصد در تابستان گذشته رسیده و اگر این روند کاهش هزینه تولید در فصل‌های آینده ادامه پیدا کند و افزون بر این موتور چاپ پول بانک مرکزی به‌دلیل کسری بودجه دولت کار نکند، از هم‌اکنون می‌توان انتظار داشت که نرخ تورم مصرف‌کننده در ماه‌های پیش رو روندی کاهشی داشته باشد. البته این به‌معنای ارزان‌تر شدن قیمت کالاها نیست بلکه از سرعت رشد قیمت آنها کاسته می‌شود.
یک سؤال تکراری اما مهم مردم این است که چرا قیمت کالاها نه‌تنها پایین نمی‌آید بلکه روندی افزایشی دارد؟ پاسخ را باید در آمارها جست‌وجو کرد که نشان می‌دهد میانگین هزینه تولید در بخش صنعت کشور در تابستان امسال نسبت به بهار گذشته ۹.۸درصد و نسبت به تابستان سال گذشته ۶۲.۳درصد رشد کرده است. به این ترتیب تا وقتی هزینه تمام‌شده تولید در ایران افزایشی باشد، انتظار معجزه از دولت برای کنترل قیمتها معنا ندارد؛ مگر اینکه سیاست‌هایی به‌کار گرفته شود که هم قیمت تمام‌شده کالاها برای تولیدکننده پایین بیاید و هم اینکه طعم آن را در نهایت مصرف‌کننده کالاها بچشند.
به‌گزارش همشهری، شاخص تورم تولید در بخش‌های مختلف به‌معنای تورم پیش‌نگر است؛ یعنی وقتی هزینه تولید کالاها بالا می‌رود، قیمت این کالاها برای مصرف‌کننده هم افزایش می‌یابد. البته نکته امیدوارکننده در گزارش جدید مرکز آمار ایران این است که نرخ تورم نقطه به نقطه تولید صنعتی در ایران از ۹۴.۷درصد در بهار امسال به ۶۲.۳درصد در تابستان کاهش یافته و اگر این روند کاهشی به‌نحوی ادامه پیدا کند که هزینه تولید در ایران به زیر ۱۰درصد برسد، انتظار می‌رود با یک فاصله زمانی، اثر آن در سفره مردم دیده شود.
این گزارش می‌افزاید: در تابستان امسال نسبت به تابستان پارسال هزینه تولید چوب و فرآورده‌های آن ۹۹.۲درصد، محصولات شیمیایی ۸۸.۶درصد و سایر محصولات کانی غیرفلزی هم ۷۸.۴درصد رشد کرده است. این در حالی است که در همین مدت هزینه تولید توتون و تنباکو حدود ۲۵درصد، خودرو و وسایط نقلیه موتوری ۳۹درصد و محصولات دارویی هم ۴۰درصد رشد کرده است. مرکز آمار می‌گوید: شاخص تورم تولید در بخش معدن در تابستان نسبت به بهار امسال ۱۰.۱درصد و نسبت به تابستان سال گذشته هم بیش از ۱۰۱درصد رشد کرده؛ هرچند نسبت به تورم نقطه به نقطه فصل بهار با افت ۵۰درصدی مواجه شده است.
چگونه هزینه تولید را کاهش دهیم؟
یکی از معماهای حل نشده و پرابهام در اقتصاد ایران این است که چگونه می‌توان هزینه تولید را کاهش و بهره‌وری را افزایش داد که نتیجه آن رشد ۸درصدی اقتصاد و نرخ تورم تک رقمی باشد؟ اکثر کشورهای دنیا موفق شده‌اند به نرخ تورم تک رقمی دست پیدا کنند، اما ایران همچنان در زمره ۷کشور با بالاترین نرخ تورم در بخش مصرف قرار دارد. یکی از سیاست‌های غلط دولت‌های گذشته، کنترل نرخ تورم از طریق تعیین نرخ دستوری ارز و ارزان‌سازی قیمت کالاها با واردات کالاهای ساخته شده بوده که نتیجه آن تخریب بازار اشتغال داخلی و تضعیف تولید ملی بوده است.
از سیاست‌های نادرست دیگر سرکوب قیمت کالاهای ساخت داخل به‌رغم رشد هزینه تولید و بالا رفتن قیمت تمام‌شده بوده که نتیجه آن متوقف شدن خطوط تولید در کشور است. اکنون دولت تصمیم دارد که اقتصاد را با رشد مثبت و بالا از گرداب رکود تورمی نجات دهد، اما روشن است که نجات تولید داخلی نه با انحصار بازار داخلی و نه با حمایت تصنعی و رانتی میسر خواهد بود. پایین آوردن هزینه تولید در گرو سرمایه‌گذاری و افزایش بهره‌وری و بازگرداندن ثبات به بازار از طریق کنترل نرخ تورم، راهی است که سیاستگذاران اقتصادی می‌توانند آن را دنبال کنند. نمودار نرخ تورم نقطه به نقطه و ۱۲ماهه منتهی به هر فصل از ابتدای دهه۹۰ تا نیمه نخست۱۴۰۰ نشان می‌دهد که بخش تولید صنعتی ایران با ۳پیک رشد هزینه‌ها مواجه شده و به‌نظر می‌رسد که صنعت در حال عبور از پیک سوم است و استمرار آن در گرو واکسینه کردن اقتصاد ایران با اصلاح ساختارهای واقعی مبتنی بر رشد بالای سرمایه‌گذاری توأم با مهار تورم خواهد بود.
* فرهیختگان
- درآمد صفر دولت از مالیات بر خانه‌های خالی
فرهیختگان عملکرد ۷ماهه نخست سازمان امور مالیاتی را بررسی کرده است: زمانی که لایحه بودجه در آذرماه ۱۳۹۹ ازطرف دولت تقدیم مجلس شد، اعتراض‌های زیادی پیرامون این موضوع شکل گرفت که بودجه ۱۴۰۰ بودجه‌ای انبساطی است و افزایشی که در مخارج بودجه شکل گرفته بسیار شدید است. رقم بودجه مصارف عمومی در لایحه حدود ۸۴۱هزار میلیارد تومان برآورد شده بود، اما پس از اینکه این لایحه از فیلتر کمیسیون تلفیق و مجلس شورای اسلامی گذشت، رقم مصارف عمومی بودجه به هزار و ۲۷۸هزار میلیارد تومان رسید. همچنین کسری تراز عملیاتی بودجه که تفاوت بین درآمدها با بودجه جاری را نشان می‌دهد، از ۳۱۹هزار میلیارد تومان در لایحه بودجه ۱۴۰۰ با رشد بیش از ۴۵ درصدی به ۴۶۴هزار میلیارد تومان در قانون بودجه رسید.
ارزش این اعداد به این است که اگر بخش درآمدها یعنی مالیات، سود شرکت‌های دولتی، درآمد دولت از اجاره، درآمد مالکیت دولت، درآمد ارائه خدمات توسط دولت، درآمد فروش کالا، درآمد حاصل از جرایم و... محقق نشود، دولت مجبور خواهد بود برای پوشش کسری حقوق و دستمزد و سایر هزینه‌های جاری اوراق بیشتری بفروشد، بیشتر دست در جیب بانک مرکزی کند و خلاصه کسری را با روش‌های پرخطر جبران کند. با این مقدمه، اهمیت درآمدهای مالیاتی بیشتر خودنمایی می‌کند.
بررسی‌های «فرهیختگان» از عملکرد ۷ماهه نخست سازمان امور مالیاتی نشان می‌دهد از حدود ۳۲۹ هزار و ۸۳۹ میلیارد تومان درآمد مالیاتی پیش‌بینی شده در بودجه سال‌جاری، بدون درنظر گرفتن رقم ۵۵ هزار و ۸۵۶ میلیارد تومان مالیات بر واردات که آمار آن را باید گمرک اعلام کند، تاکنون ۱۶۶ هزار و ۷۰۱ میلیارد تومان از این رقم محقق شده که معادل ۵۰ درصد کل درآمد مالیاتی پیش‌بینی‌شده بودجه و معادل ۶۱ درصد تکلیف سازمان امور مالیاتی (بدون درنظر گرفتن مالیات بر واردات) است. مورد قابل‌تامل اینکه، درحالیکه مالیات بر شرکت‌ها قبل از پایان سال ۱۰۰ درصد محقق شده، اما مالیات بر ثروت که شامل مالیات بر دارایی‌های لوکس و خانه‌های خالی و نقل‌وانتقالات املاک و مستغلات و ارث است، تنها ۲۲ درصد آن محقق شده که از این عدد نیز سهم مالیات بر خانه‌های خالی و املاک و خودروهای لوکس صفر است.
وصول ۶۱ درصدی چک مالیاتی
براساس قانون بودجه سال ۱۴۰۰ رقم پیش‌بینی‌شده برای درآمد مالیاتی دولت حدود ۳۲۹ هزار و ۸۳۹ میلیارد تومان است که از این مقدار، نزدیک به ۲۷۴ هزار میلیارد تومان آن مربوط به عملکرد سازمان امور مالیاتی شامل مالیات اشخاص حقوقی، مالیات بر درآمدها، مالیات بر ثروت و مالیات بر کالاها و خدمات و همچنین حدود ۵۵ هزار و ۸۵۶ میلیارد تومان آن نیز مربوط به مالیات بر واردات است. باتوجه به اینکه رقم مالیات بر واردات ازسوی گمرک اعلام می‌شود، آمارهای درآمدهای مالیاتی در حوزه اختیار سازمان امور مالیاتی نشان می‌دهد طی ۷ ماهه نخست امسال از رقم ۲۷۴ هزار میلیارد تومان آن مربوط به عملکرد این سازمان، تاکنون ۱۶۶ هزار و ۷۰۱ میلیارد تومان آن محقق شده است. این رقم معادل ۵۰.۵ درصد از کل درآمدهای مالیاتی و بدون احتساب درآمد مالیات بر واردات، معادل ۶۱ درصد درآمدهای تکلیفی سازمان امور مالیاتی است.
تولید جور ثروتمندان را کشید
بررسی اعداد و ارقام درآمدهای مالیاتی دولت در ۷ماهه نخست نکته قابل‌تاملی را نشان می‌دهد، به‌طوری‌که اگر مالیات‌ها را به ۵ پایه مالیات اشخاص حقوقی، مالیات بر درآمدها، مالیات بر ثروت، مالیات بر واردات و مالیات بر کالاها و خدمات تقسیم کنیم، از ۵۹ هزار و ۶۹۵ میلیارد تومان رقم پیش‌بینی‌شده در قانون بودجه برای مالیات اشخاص حقوقی یا همان شرکت‌ها، در ۷ ماهه امسال بیش از ۱۰۰ درصد (۵۹ هزار و ۹۲۹ میلیارد تومان) آن محقق شده است. در حوزه مالیات بر درآمدها که شامل مالیات بر حقوق کارکنان بخش عمومی، مالیات حقوق کارکنان بخش خصوصی، مالیات مشاغل، مالیات مستغلات و مالیات متفرقه درآمد است، از ۵۴ هزار و ۷۹۳ میلیارد تومان رقم پیش‌بینی‌شده در قانون بودجه سال‌جاری، در ۷ماهه حدود ۳۱ هزار و ۴۵۶ میلیارد تومان یا معادل ۵۷.۴ درصد از کل محقق شده است. یکی از انواع پایه‌های مالیاتی، مالیات بر ثروت است. این بخش از درآمدهای مالیاتی دولت که شامل مالیات بر ارث، مالیات اتفاقی، مالیات نقل‌وانتقال سرقفلی، نقل‌وانتقال سهام، نقل‌وانتقالات املاک، حق تمبر و اوراق بهادار، مالیات بر واحدهای مسکونی گرانقیمت، مالیات بر انواع خودروهای سواری و وانت دوکابین گرانقیمت و درآمد حاصل از مالیات بر واحدهای مسکونی خالی از سکنه است، از رقم ۳۴ هزار و ۵۵۸ میلیارد تومان پیشنهادی قانون بودجه، تاکنون فقط ۷ هزار و ۷۹۱ میلیارد تومان یا معادل ۲۲.۵ درصد آن محقق شده است. نکته قابل‌تامل اینکه، از همین رقم نیز حدود ۴ هزار و ۶۵ میلیارد تومان آن مربوط به مالیات نقل‌وانتقال سهام یا همان مالیات معاملات بورسی است.
مالیات بر واردات چهارمین پایه اصلی مالیاتی است که شامل مالیات بر حقوق ورودی کالا، حقوق ورودی خودرو، حقوق ورودی دستگاه‌های اجرایی، یک درصد عوارض بر واردات، حقوق ورودی گوشی موبایل بالای ۶۰۰ دلار و... است. در قانون بودجه رقم ۵۵ هزار و ۸۵۶ میلیارد تومان از محل آن برای دولت درآمد درنظر گرفته شده است، با این‌حال از آنجاکه رقم آن را گمرک اعلام می‌کند، هنوز اطلاع دقیقی از میزان تحقق این پایه مالیاتی در دست نیست.
مالیات بر کالاها و خدمات پایه پنجم مالیاتی کشور است که شامل مالیات بر فروش فرآورده‌های نفتی و بنزین، دو درصد مالیات سایر کالاها (معوق)، عوارض خروج مسافر از مرزهای کشور، مالیات بر فروش سیگار، مالیات بر نقل‌وانتقالات اتومبیل، مالیات شماره‌گذاری خودرو، مالیات بر ارزش افزوده، یک درصد مالیات بر ارزش افزوده موضوع ماده (۳۷)، مالیات بر ارزش افزوده شهرداری‌ها و مالیات بر مصرف سیگار است. در قانون بودجه سال‌جاری رقم ۱۲۴ هزار و ۹۳۸ میلیارد تومان درآمد برای این پایه مالیاتی درنظر گرفته شده که تاکنون ۶۷ هزار و ۵۲۵ میلیارد تومان یا به‌عبارتی معادل ۵۴درصد از آن محقق شده است.
مالیات خانه‌های خالی «صفر»
مالیات بر خانه‌های خالی در ایران برای نخستین‌بار در چارچوب «قانون تعدیل و تثبیت اجاره‌بها» مصوب ۱۳۵۲ برقرار شد. مطابق ماده ۸ این قانون، دریافت وجوهی تحت عنوان «عوارض تخلیه از خانه‌های خالی و بلااستفاده»، قابل‌وصول شد. این قانون عملا نتوانست تأثیر چندانی در افزایش عرضه خانه‌های خالی ازسوی مالکان به بازار جهت کاهش اجاره‌بها داشته باشد. اما عوارض موضوع این قانون تا پایان سال ۱۳۶۶ به قوت خود باقی ماند. با تصویب قانون مالیات‌های مستقیم در اسفندماه سال ۱۳۶۶، فصل دوم باب اول (مالیات بر دارایی) به مالیات مستغلات مسکونی خالی (مواد ۱۰ و ۱۱) اختصاص یافت که این فصل نیز در اصلاحات سال ۱۳۸۰ حذف شد. باوجود این، باتوجه به روند روبه افزایش واحدهای مسکونی خالی طی سال‌های گذشته و افزایش شدید اجاره‌بهای مسکن، در اصلاحات قانون مالیات مستقیم مصوب ۱۳۹۴ این نوع مالیات با هدف کنترل افزایش قیمت مسکن مجددا درقالب ماده ۵۴ مکرر ق. م. م وضع شد. طی چندین سال دولت روحانی و ازجمله شخص عباس آخوندی وزیر اسبق راه و شهرسازی با عدم تکمیل سامانه ملی املاک و اسکان کشور مانع اخذ این مالیات شدند. اما از سال گذشته با تصویب قانون ویژه برای این پایه مالیاتی و راه‌اندازی سامانه املاک و اسکان، تصور می‌شد درآمد مالیاتی این پایه حتی در نیمه اول سال‌جاری اخذ شود. دولت و مجلس نیز در قانون بودجه سال‌جاری درآمد ۲ هزار میلیارد تومانی را در قانون بودجه برای این پایه پیش‌بینی کرده‌اند. اما عملکرد ۷ماهه این پایه مالیاتی حتی یک ریال هم برای دولت درآمد نداشته است.
مالیات خودرو و خانه لوکس «نیم درصد» هم محقق نشد
گفته شد مالیات بر ثروت که شامل مالیات بر ارث، مالیات اتفاقی، مالیات نقل‌وانتقال سرقفلی، نقل‌وانتقال سهام، نقل‌وانتقالات املاک، حق تمبر و اوراق بهادار، مالیات بر واحدهای مسکونی گرانقیمت، مالیات بر انواع خودروهای سواری و وانت دوکابین گرانقیمت و درآمد حاصل از مالیات بر واحدهای مسکونی خالی از سکنه است، از رقم ۳۴ هزار و ۵۵۸ میلیارد تومان پیشنهادی قانون بودجه، تاکنون فقط هفت‌هزار و ۷۹۱ میلیارد تومان یا معادل۲۲.۵ درصد آن محقق شده که البته از همین رقم هم حدود چهارهزار و ۶۵ میلیارد تومان آن، درآمد مالیاتی معاملات بورسی است. در بین اجزای این پایه مالیاتی دولت ۷۰۷ میلیارد تومان مالیات بر واحدهای مسکونی گرانقیمت و ۶هزار و ۶۶۶ میلیارد تومان نیز برای مالیات بر انواع خودروهای سواری و وانت دوکابین گرانقیمت درنظر گرفته بود که درآمد دولت از مورد اولی فقط ۸۰۰ هزار تومان و از دومی ۱۴۶ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان بوده است. برای درک ناچیز بودن میزان این درآمدها کافی است تصور کنیم اولی باید ۸۸۴ هزار برابر و دومی ۴۶ هزار برابر شود تا صددرصد محقق شوند که امری محال است.
منبع: مشرق
کلیدواژه: تحولات قفقاز تحولات افغانستان گزیده روزنامه های اقتصادی قیمت مسکن لبنیات خودرو واردات سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس مصوبه آزادسازی واردات خودرو میلیارد تومان آن مربوط کف پارکینگ خودروسازان مالیات بر واحدهای مسکونی رفع ایرادات شورای نگهبان میلیون واحد مسکونی مصوبه واردات خودرو ساماندهی بازار خودرو نماینده شورای نگهبان سازی واردات خودرو یک میلیون و ۸۵۰ هزار سازمان امور مالیاتی انتقال فناوری اصلاحات صورت هزار میلیارد تومان کارشناس صنعت خودرو ابهاماتی را درباره وزارت راه وشهرسازی خودرو به بورس کالا کاهش ۱۰ درصدی قیمت تحقق رشد هشت درصدی شرکت های خودروساز قیمت های پیشنهادی برای واردات خودرو تورم نقطه به نقطه درآمدهای مالیاتی واردات خودرو شامل مالیات تایید بانک مرکزی میلیارد تومان نمایندگی فروش کمیسیون صنایع سیاست های تشویقی صنایع نیرو محرکه یارانه های پنهان نرخ های پیشنهادی میلیارد تومان یارانه های انرژی مالیات بر واردات سیاست های اشتغال پایه مالیاتی تولید در کشور ما نظر می رسد تعداد خودروها حذف شورای رقابت واردات خودرو واردات خودرو کمیسیون صنایع مورد بررسی قرار قانون بودجه سال شورای نگهبان آن محقق شده خودروهای خارجی انواع خودروهای تعداد خودروهای سال های اخیر خودروهای داخ
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mashreghnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مشرق» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۶۳۲۳۷۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
خودروسازان به ازای هر ۱ میلیون دلار ارز تخصیصی، چه تعداد خودروی نو تولید کردند؟
در سال ۱۴۰۲، حدود ۵.۴۵ میلیارد دلار ارز برای تولید ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودروی سواری استفاده شده است؛ ارقامی که نشان می‌دهند هر خودروی تولیدی در ایران در این سال، به طور متوسط به حدود ۴،۹۰۰ دلار ارز نیاز داشته است.
به گزارش پرشین خودرو، بهار هر سال فصل انتشار آمار و ارقام مرتبط با عملکرد اقتصادی و صنعتی کشور است و امسال نیز از این قاعده مستثنی نبود؛ اما انتشار لیست ۱۰۰ واردکننده نخست کشور از طرف گمرک در اوایل اردیبهشت ۱۴۰۳، بازار تحلیل این آمار را داغ کرده و در این میان، توجهات زیادی به ارزبری خودروسازان، مخصوصا خصوصی‌ها جلب شده است. از دلایل این موضوع می‌توان به حاشیه‌های تامین ارز تولید خودرو در پایان سال ۱۴۰۲ و همچنین بازگشایی دوباره مرزهای کشور به روی خودروهای وارداتی اشاره کرد.
در این مطلب سعی شده که نگاهی به این آمار و ارقام انداخته شود و با استفاده از داده‌های مربوط به ارزبری خودروهای مختلف که توسط وزارت صمت گزارش شده، تصویر بهتر و شفاف‌تری از این موضوع ترسیم شود؛ اما پیش از آن، مناسب است که آمار کلی صادرات و واردات کشور و همچنین عملکرد صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ را مرور کنیم.
صادرات و واردات ایران در سال ۱۴۰۲، به ترتیب معادل ۸۶.۹ و ۶۶.۲ میلیارد دلار بوده است. بر این اساس، متوسط ارزش صادراتی و وارداتی هر تن کالا، به ترتیب ۳۶۲ و ۱۶۹۷ دلار بدست می‌آید که می‌تواند نشان‌دهنده این موضوع باشد که به طور کلی، اقلام صادراتی ایران به مواد خام نزدیک‌ترند و ارزش افزوده کمتری دارند؛ درحالیکه ارزش افزوده اقلام وارداتی بسیار بیشتر است.
از میان ۶۶.۲ میلیارد دلار واردات ایران در سال ۱۴۰۲، حدود ۶ میلیارد دلار مربوط به اجزا و قطعات خودرو، ۷۸۲ میلیون دلار مربوط به اجزا و قطعات موتورسیکلت، ۸۵۰ میلیون دلار مربوط به واردات کشنده (کامیون) و ۲۲۴ میلیون دلار نیز مربوط به واردات ۱۱،۲۳۶ دستگاه خودرو سواری نو بوده است.
خودروسازان ایرانی در سال ۱۴۰۲ موفق به تولید یک میلیون و ۱۳۲ هزار دستگاه خودروی سواری، ۱۶۶ هزار دستگاه وانت و در مجموع، یک میلیون و ۳۳۹ هزار دستگاه وسیله نقلیه شدند. از این میزان، سهم خودروسازان خصوصی از تولید سواری ۲۵۱ هزار دستگاه، وانت ۳۲ هزار دستگاه و مجموع وسایل نقلیه ۳۰۷ هزار دستگاه بوده است.
در صورتی که قیمت کارخانه خودروهای سواری و وانت مبنای محاسبه قرار گیرد، میزان فروش این خودروها در سال گذشته به ۷۶۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد که با در نظرگرفتن ۵۱،۵۰۰ تومان به عنوان متوسط قیمت دلار آزاد در این سال، این رقم معادل ۱۴.۷۵ میلیارد دلار خواهد شد.
در صورتی که به این مقدار، ارزش خودروهای وارداتی را نیز اضافه کنیم، فروش خودروهای سواری و وانت در سال ۱۴۰۲ در ایران به بیش از ۱۵ میلیارد دلار خواهد رسید که با در نظر گرفتن تولید ناخالص داخلی ۴۰۳.۵ میلیارد دلاری براساس گزارش صندوق بین‌المللی پول، این رقم حدودا معادل ۳.۷ درصد از تولید ناخالص داخلی ایران می‌شود.
بر همین اساس، متوسط قیمت خودرو در سال ۱۴۰۲ در ایران، رقمی در حدود ۶۰۰ میلیون تومان، معادل تقریبا ۱۱،۵۰۰ دلار تخمین زده می‌شود.
با بررسی لیست ۱۰۰ واردکننده نخست کشور در سال ۱۴۰۲، نام ۲۱ شرکت فعال در زمینه صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه به چشم می‌خورد. این ۲۱ شرکت شامل ۸ شرکت سازنده خودروی سواری (صنایع خودروسازی مدیران، کرمان موتور، بهمن موتور، سایپا، مجتمع صنعتی آرین پارس موتور [مشترکا سازنده خودروی سواری و تجاری]، ایران خودرو خراسان، ایران خودرو و صنایع اتومبیل‌سازی فردا)، ۵ سازنده خودروی تجاری (ایران خودرو دیزل، بهمن دیزل، گروه خودروسازی مایان، آریا اورست ماشین و مجتمع صنعتی پیلسان)، ۲ سازنده موتورسیکلت (کویر موتور اوراسیا و نیرو موتور سامان) و ۶ شرکت فعال در زمینه تامین قطعات (کوروش موتور آریا، صنایع تولیدی کروز، ایران خودرو ساپکو، دنیای قطعات پارتیان صنعت بم، گیربکس و اکسل سایپا و گروه صنعتی بارز) است.
ارزش واردات این ۲۱ شرکت در سال ۱۴۰۲ معادل ۵.۸۵ میلیارد دلار (۸.۸ درصد از کل ارزش واردات) بوده که از این میزان، ارزش واردات سازندگان خودروی سبک ۳.۳۲ میلیارد دلار، سازندگان خودروی سنگین ۸۸۰ میلیون دلار، سازندگان موتورسیکلت ۱۸۰ میلیون دلار و شرکت‌های فعال در زمینه تامین قطعات ۱.۴۶ میلیارد دلار بوده است.
با توجه به اینکه در این لیست، ارزش واردات براساس شرکت دسته‌بندی شده است و در این میان ارقام مربوط به خودروساز و تامین‌کننده به تفکیک وجود دارد، نمی‌توان آن را تنها مبنای محاسبه ارزبری هر دستگاه خودرو قرار داد؛ به علاوه اینکه این لیست صرفا شامل ۱۰۰ واردکننده نخست کشور است و قطعا سایر شرکت‌های فعال در صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه در ادامه لیست حضور دارند.
برای محاسبه متوسط ارزبری خودروهای هر شرکت (با احتساب ارزبری در خودروساز و قطعه‌ساز)، بهتر است از اطلاعات منتشره توسط وزارت صمت نیز کمک گرفته شود.
با بررسی اطلاعات منتشره از ارزبری محصولات خودروسازان کشور در کنار آمار تولید سال ۱۴۰۲ و اطلاعات منتشره توسط گمرک، می‌توان به تخمینی از کل ارزبری این محصولات دست یافت. بر این اساس، در سال ۱۴۰۲، حدود ۵.۴۵ میلیارد دلار ارز برای تولید ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودروی سواری استفاده شده است؛ ارقامی که نشان می‌دهند هر خودروی تولیدی در ایران در این سال، به طور متوسط به حدود ۴،۹۰۰ دلار ارز نیاز داشته است. از این بین، ۲.۵۲ میلیارد دلار به محصولات خودروسازان خصولتی و ۲.۹۳ میلیارد دلار به محصولات خودروسازان خصوصی اختصاص یافته است.
از ۲.۵۲ میلیارد دلار اختصاص یافته به خصولتی‌ها، ۱.۷۱ میلیارد دلار صرف محصولات ایران خودرو و ۸۱۰ میلیون دلار نیز صرف محصولات سایپا شده است.
برهمین اساس، به طور متوسط، هر خودروی ایران خودرو ۳،۳۲۷ دلار و هر خودروی سایپا ۲،۲۲۶ دلار ارزبری داشته است. به عبارت دیگر، هر یک میلیون دلار تخصیص ارز به سایپا، توانسته ۴۴۹ دستگاه خودروی نو به ناوگان خودروی کشور بیافزاید. این رقم در مورد ایران خودرو معادل ۳۰۱ دستگاه بوده است.
این محاسبات برای خصوصی‌ها نشان می‌دهد که از ۲.۹۳ میلیارد دلار اختصاص داده شده، ۱.۷۹ میلیارد دلار به مدیران خودرو، ۵۴۰ میلیون دلار به کرمان موتور، ۳۰۰ میلیون دلار به بهمن، ۱۴۰ میلیون دلار به آرین پارس موتور، ۱۱۰ میلیون دلار به فردا موتورز و ۷۰ میلیون دلار به ماموت خودرو اختصاص یافته است که اگر متوسط ارز تخصیص یافته به هر دستگاه محاسبه شود، برای خودروهای مدیران خودرو این رقم معادل ۱۲،۸۲۳ دلار، کرمان موتور ۹،۲۰۷ دلار، بهمن ۱۳،۰۹۳ دلار، آرین پارس موتور ۱۴،۵۶۰ دلار، فردا موتورز ۱۳،۰۵۰ دلار و ماموت خودرو ۱۷،۲۴۱ دلار بدست می‌آید؛ ارقامی که می‌توان آنها را به این صورت نیز تفسیر کرد که هر یک میلیون دلار ارز تخصیص یافته به کرمان موتور، معادل افزوده شدن ۱۰۹ دستگاه خودروی نو به ناوگان خودروی کشور است و این مقدار برای مدیران خودرو برابر با ۷۸ دستگاه، بهمن ۷۶ دستگاه، فردا موتورز ۷۷ دستگاه، آرین پارس موتور ۶۹ دستگاه و ماموت خودرو ۵۸ دستگاه بوده است.
مجموع ارزبری خودروسازان در سال ۱۴۰۲
در پایان، ذکر ۵ نکته زیر برای جمع‌بندی این مطلب می‌تواند مفید باشد:
- ۵.۴۵ میلیارد دلار اختصاص یافته محصولات خودروسازان داخلی در سال ۱۴۰۲ معادل بیش از ۸۰ میلیون بشکه نفت خام ۷۰ دلاری و یا به عبارتی صادرات روزانه بیش از ۲۱۳ هزار بشکه نفت خام است.
- صرف ۲۲۴ میلیون دلار برای واردات ۱۱،۲۳۶ دستگاه خودروی سواری نو نشان می‌دهد که متوسط ارزش گمرکی این خودروها بیش از ۱۹،۹۰۰ دلار بوده است؛ به عبارت دیگر، هر یک میلیون دلار ارز اختصاص یافته به واردات خودروی نو، منجر به افزوده شدن ۵۰ دستگاه خودرو به ناوگان خودروی کشور شده است. برهمین اساس، اگر تمام ۵.۴۵ میلیارد دلار اختصاص یافته به محصولات خودروسازان داخلی، به واردات خودروی نو اختصاص می‌یافت، واردات ۲۷۴ هزار دستگاه ممکن می‌شد و برای واردات ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودرو (معادل تولیدات خودروی سواری و وانت در سال ۱۴۰۲) به بیش از ۲۲ میلیارد دلار (حدود ۳۱۹ میلیون بشکه نفت خام ۷۰ دلاری – صادرات روزانه حدود ۸۷۰ هزار بشکه) نیاز بود.
- مقایسه ۳ سدان رقیب با ابعاد متوسط و مجهز به گیربکس اتوماتیک، یعنی تارای اتوماتیک، شاهین اتوماتیک و جک جی۴ نشان می‌دهد که ارزبری خودروی جی۴ (۴،۷۷۳ دلار) کمتر از شاهین اتوماتیک (۴،۷۹۲ دلار) و تارای اتوماتیک (۵،۱۲۷ دلار) است؛ درحالی که دو خودروی شاهین و تارا، خودروهای طراحی شده توسط خودروسازان ایرانی برای تولید در ایران هستند، ولی خودروی جک جی۴ توسط چینی‌ها طراحی شده است. این نکته می‌تواند نشانه‌ای از خیز کرمان موتور برای ورود به سگمنت‌های پرتیراژ بازار کشور با تکیه بر پلتفرم اختصاصی‌اش (که برپایه جی۴ است) و زیرساخت داخلی تامین‌اش باشد؛ سگمنت‌هایی که به طور سنتی در اختیار دو خودروساز خصولتی یعنی ایران خودرو و سایپا بوده‌اند و حالا مدعی جدیدی به سراغ آنها آمده است.
- نگاهی به ترکیب هیات مدیره شرکت‌های کوروش موتور آریا و دنیای قطعات پارتیان صنعت بم نشان می‌دهد که این شرکت‌ها با مدیران خودرو در ارتباط و واردکننده بخشی از قطعات مورد نیاز مونتاژ خودروهای چری در ایران هستند. اگر با استفاده از داده‌های منتشره توسط گمرک، میزان ارزش واردات این دو شرکت به ارزش واردات صنایع خودروسازی مدیران افزوده شود، ارزش واردات خودروهای چری توسط مدیران خودرو به رقم ۱.۷۹ میلیارد دلار می‌رسد که معادل بیش از ۳۰ درصد از کل ارزش گمرکی واردات مربوط به شرکت‌های فعال در صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه و همچنین معادل بیش از ۲.۵ درصد از کل ارزش گمرکی واردات ایران در سال ۱۴۰۲ است. اعداد محاسبه شده براساس داده‌های وزارت صمت نیز نتایج مشابهی دارند. این درحالی‌ست که مدیران خودرو با فروش کمتر از ۱۴۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۲، رقمی حدود ۱۰ درصد از مجموع خودروهای تولید شده در ایران را به خود اختصاص داده است. در صورتی که فیدلیتی‌های تولیدی توسط بهمن را به تولیدات چری در ایران اضافه کنیم، سهم ارزبری خودروهای چری از مجموع ارزبری خودروهای تولیدی در ایران به ۳۴ درصد نزدیک می‌شود، درحالیکه کمتر از ۱۱.۵ درصد مجموع خودروهای تولیدی ایران را محصولات چری تشکیل می‌دهند. این موضوع نشان‌دهنده کم بودن میزان داخلی‌سازی محصولات چری و رویکرد خاص این شرکت چینی به مونتاژ در ایران و به طور کلی بازار ایران دارد.
- حداقل ارزبری در میان مدل‌های بررسی شده مربوط به خودروی پراید ۱۵۱ با حدود ۱،۱۰۰ دلار است. توجه به این عدد در کنار اینکه بازار ۱۵ میلیارد دلاری خودرو ایران نیازمند ۶ میلیارد دلار واردات (معادل ۴۰ درصد از فروش) است این نکته را بار دیگر گوشزد می‌کند که صنعت خودرو یک صنعت جهانی است و قدیمی‌ترین پلتفرم‌های کشور که سابقه تولید چندین دهه‌ای دارند، همچنان به تکنولوژی خارج از مرزهای کشور وابسته هستند و کاهش سطح روابط اقتصادی بین‌المللی به ضرر صنعت و بازار خودروی ایران خواهد بود.
بازداشت مروج کودکهمسری برای تبلیغ آرایشگاه زنانه در اینستاگرام